Airbus y Boeing en apuros para entregar sus aviones en los plazos previstos

Los dos fabricantes están acusando ya retrasos por falta de piezas sueltas y de mano de obra, consecuencia para el sector por la pandemia de la covid-19.

Y es que de los motores, a los cinturones de seguridad pasando por los cables y los tornillos, la fabricación de un avión depende de millones de piezas procedentes de miles de proveedores repartidos por el mundo, lo que significa que cualquier disrupción en la cadena de suministro tiene un efecto multiplicador.

Entre los principales contratos anunciados en el mayor salón aeronáutico de Asia, que cierra este domingo, figura un pedido de 45 Boeing 787 Dreamliners por parte de Thai Airways, de un valor de mercado de más de $13.000 millones, Royal Brunei Airlines también pidió por su lado cuatro aviones de este modelo.

El consorcio europeo Airbus firmó a su vez un acuerdo de principio con la aerolínea vietnamita Vietjet Air, que incluye 20 aparatos de gran capacidad A330-900, con las primeras entregas previstas en 2026. Pero el cumplimiento de los contratos en la fecha inicialmente estipulada se anuncia complicado.

El especialista del sector Shukor Yusof, recuerda que Boeing y Airbus avisaron ya de que algunos de sus modelos más codiciados no estarán disponibles antes de 2030.

“Será complicado entregar los nuevos pedidos, debido a la escasez persistente de mano de obra y de materias primas, además de los problemas logísticos y el coste de la energía”, explica Shukor, fundador de la consultora Endau Analytics.

“Será muy difícil aumentar la cadencia de producción. No estamos hablando de teléfonos celulares”, recalca.

‘Un cuello de botella’

Para las aerolíneas, los retrasos en las entregas implican una menor oferta de asientos y la necesidad de operar aviones más antiguos y que consumen más carburante, lo que puede pesar en sus beneficios, estima este analista.

El sector arrastra problemas desde la pandemia, que generó restricciones de movimientos y cierres de fronteras, y por extensión en una disrupción en las entregas de materias primas.

Adicionalmente, la guerra de Ucrania, iniciada con la invasión rusa dos años atrás, causó un incremento de precios en la energía, propiciando así una inflación que afectó los bienes y servicios.

Con el fin de la pandemia, el tráfico aéreo se recuperó, y tanto los fabricantes como las aerolíneas, aeropuertos y proveedores tratan de seguir el nuevo ritmo.

La tensión entre los problemas heredados de la pandemia y la guerra de Ucrania, además de la renovada demanda propician que la cadena de suministro “se convirtiera en un cuello de botella”, resume Brendan Sobie, analista de la consultora Sobie Aviation.

A título de ilustración, Boeing necesita para fabricar cada 787 Dreamliner alrededor de 2,3 millones de piezas, el grupo estadoudidense fabrica algunas de ellas, pero el resto vienen de proveedores del mundo entero.

‘Déficit de capacidad’

Willie Walsh, director general de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), dijo en un seminario previo al salón de Singapur que los problemas vinculados a la cadena de suministro pueden “durar varios años”. A ello se añade una falta de mano de obra igualmente problemática. Boeing calculó el año pasado que el sector necesitaría 649.000 pilotos, 690.000 técnicos de mantenimiento y 938.000 tripulantes en los próximos 20 años.

Shukor destaca que algunas aerolíneas que despidieron a pilotos durante la pandemia, la están teniendo difícil para contratar, y que los fabricantes no encuentran suficientes mecánicos y técnicos especializados, incluso, muchos profesionales del sector que “no tienen ganas de volver”, después de ver lo sensible que es esta actividad a la coyuntura económica general.

“Nunca fue tan difícil hacer volar una flota”, dijo en ese sentido el director general de la aerolínea filipina Cebu Pacific, Michael Szucs. “Tenemos un déficit de capacidad, bien porque tenemos muchos aviones en tierra y porque algunos aparatos no se entregan a tiempo”, explicó.