Este mes vence el plazo para la aprobación en Costa Rica del crédito especial, concedido por el Fondo Verde del Clima de las Naciones Unidas, para el proyecto del tren eléctrico de la Gran Área Metropolitana.
No fue cuestión de presentar la solicitud y listo. Obtener financiamiento del Fondo Verde del Clima (FVC) fue un proceso largo y Costa Rica debió pasar las etapas de valoración, presentación de la propuesta a las diferentes comisiones y competir con cientos de proyectos.
Difícilmente, a estas alturas, podremos dar un giro para la aprobación del crédito, desechado sin mayor sustento técnico. Más que el esfuerzo perdido, se deteriora la imagen favorable para la atracción de inversión y la credibilidad ante los organismos internacionales.
Me duele por todos los que merecen un transporte público ferroviario de buena calidad, con más horarios, mejor infraestructura férrea, mejores tecnologías y seguridad provista por la movilidad sostenible.
Condiciones del préstamo
El Fondo Verde del Clima ofrece condiciones inigualables, tales como el 0 % de interés, el plazo de 40 años con 10 de gracia, un monto de participación de $271 millones, el cual incluye una donación de $21 millones para desarrollar obras relacionadas con la movilidad ferroviaria en los cantones por donde iba a pasar el tren: ciclovías, iluminación para que el peatón llegue seguro a la estación o al andén, e incluso espacios intermodales conectados con otros medios de transporte no motorizados y motorizados para convertir el proyecto en un sistema integral.
El fondo se concibió para ser administrado por el gobierno, y la sugerencia plasmada en mi informe final de labores era que, en conjunto con las municipalidades, se determinara el mejor uso de la donación.
Estas condiciones, sumadas a las ya excelentes que brindaba el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), por la suma global de $550 millones, completaban lo necesario para que Costa Rica volviera a tener un tren eléctrico circulando por la GAM.
Costa Rica tiene más de 25 años de hablar de la concesión de un proyecto de un tren eléctrico para la GAM. Ideas, perfiles, prefactibilidad y factibilidades tenemos de donde escoger; son estudios que conozco al detalle. Por eso, me atrevo a decir la frase que se le atribuye a Voltaire, que “lo perfecto es enemigo de lo bueno”.
Solamente dos proyectos llegaron al nivel de detalle que asegure minimizar los riesgos de la concesión, el realizado en el 2009, en el Consejo Nacional de Concesiones para el tren eléctrico metropolitano, y en el 2020, los del tren rápido de pasajeros, conocido popularmente como tren eléctrico. Ambos en etapa de estructuración concluida y con un cartel licitatorio por concesión terminado; incluso el último, en fase de precalificación y con ocho empresas oferentes, consorciadas de gran prestigio. Un hito por haber conseguido completar el mayor avance de un proyecto ferroviario por concesión en el país.
Transporte bajo en emisiones
El tren eléctrico, además, se inició una vez concluidos los estudios de prefactibilidad en noviembre del 2017, un proceso ante el Fondo Verde del Clima para optar por el financiamiento del Capex (aporte financiero estatal); recordemos que siempre mencionamos que en el transporte ferroviario de pasajeros a escala mundial los ingresos por venta de boletos no cubren la operación y mucho menos la construcción de la infraestructura.
El Fondo Verde del Clima concluyó que el plan asegurará una infraestructura de bajas emisiones de larga duración, incluida una ruta resistente al clima, instalaciones de cero emisiones, transporte no motorizado y medidas adicionales para favorecer el acceso de las personas al sistema, ya sea caminando, en bicicleta o en otros medios; además, que da como resultado un cambio de paradigma hacia el transporte bajo en carbono.
Estoy segura de que quienes promovieron la decisión política de dejar que el tren se nos fuera están quejándose de las presas, pero muy cómodos en sus automóviles de lujo. Como dato curioso, seguramente no son eléctricos.
elizabeth_bricenoj@hotmail.com
La autora es licenciada en Administración de Negocios y posee una especialidad en dirección estratégica pública. Fue la primera mujer presidenta ejecutiva del Incofer y tiene amplia experiencia en ferrocarriles metropolitanos e intermodales, en logística ferroviaria de carga y en financiamiento de proyectos de infraestructura y equipamiento público.
