El Gobierno descartó este miércoles seguir adelante con la concesión del tren eléctrico metropolitano impulsada por la administración anterior y, en lugar de ello, retomará otro proyecto de tren eléctrico diseñado durante la administración de Luis Guillermo Solís.
Se trata del sistema de Tren Rápido de Pasajeros (TRP) de la Gran Área Metropolitana (GAM), cuyo estudio de prefactibilidad fue terminado en noviembre del 2016, con financiamiento del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE).
Todavía falta elaborar los estudios de factibilidad. El plan abortado sí había superado esa etapa y llegó hasta la precalificación de empresas.
El proyecto retomado por el Gobierno actual fue descartado por el anterior en la etapa de factibilidad, debido a que la mayoría del trayecto del TRP era elevado. Se alegó que esa decisión subiría el costo final de la obra. No obstante, esos análisis sirvieron como base para proponer el tren eléctrico a nivel del suelo, contemplando pasos elevados o subterráneos en algunos de los cruces viales más transitados.
Mario Arce, presidente ejecutivo del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), dijo que el plan del 2016 no generaría presas ni segregación urbana en el área metropolitana por el paso de los trenes. En tanto, el presidente de la República, Rodrigo Chaves, reconoció que todavía se desconocen los costos del proyecto.
El jerarca de Incofer alegó que la propuesta que se le presentó al presidente y al ministro de Obras Públicas y Transportes, Luis Amador, es empezar por la ruta San José-Cartago-Paraíso.
En conferencia de prensa, Mario Arce alegó que se empezaría con esa ruta, debido a que las construcciones de casas de bien social se concentran en el este de la GAM.
“El lado este está ocupado por personas que necesitan sistemas de transporte público alternativos. Hay otros temas que también se han analizado, el hecho de las vías de acceso. En el caso del lado oeste hay diferentes rutas y rutas alternas, que también tienen un alto grado de servicio; en el caso del este, principalmente la movilidad de la parte de Cartago presenta básicamente la ruta 2 principal y casi que única de transporte”, aseguró el ingeniero.
Cuando los técnicos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) revisaron el proyecto de la administración de Carlos Alvarado, recomendaron hacer el proyecto por etapas y comenzar con la construcción de la ruta Alajuela-Heredia-San José, debido a que esta es la ruta que tiene mayor demanda bajo el servicio actual.
En el proyecto desechado del tren eléctrico, esa línea hubiese costado $486 millones incluidas las mejoras operativas que sugirió el BID. La ruta tenía una distancia de 21,6 kilómetros y conectaría cantones centrales de Alajuela, Heredia y San José.
Luego de que terminara la conferencia de prensa, La Nación envió estas consultas al presidente de Incofer: ¿Cuál es la fundamentación técnica sobre nivel de demanda (de pasajeros) para empezar con la ruta San José-Cartago?, ¿Cuál escenario sugerido en la prefactibilidad (hay varios trayectos) se va a tomar como base para los nuevos estudios?, y ¿cómo se financiarían los nuevos estudios y cuánto tardarían en desarrollarse?
Costa Rica rechaza préstamo del BCIE y Fondo Verde
En la misma conferencia de prensa, el mandatario Rodrigo Chaves dijo que Costa Rica rechazó el préstamo de $550 millones aprobado por el BCIE para hacer el aporte estatal de la obra originalmente valorada en $1.550 millones.
“Le avisamos al BCIE que ‘gracias, pero que no gracias’, que esto no va a ocurrir”, manifestó Chaves.
Esta decisión implica rechazar el financiamiento por $250 millones con tasa de interés del 0% que facilitó el Fondo Verde del Clima de Naciones Unidas a Costa Rica, por el impacto ambiental que hubiese significado la implementación del sistema de transporte público sostenible.
Dicha línea de financiamiento blanda no solo contemplaba una tasa de interés del 0%, sino que además era a 40 años plazo y contemplaba 10 años de gracia para el repago.
También, el financiamiento contemplaba una donación de $21,3 millones que ese organismo multilateral giraría al país por obras complementarias al transporte público, como ciclovías y espacios peatonales. Estos recursos no reembolsables estaban sujetos a la aprobación del préstamo.
El financiamiento del Fondo Verde del Clima, a su vez, estaba anclado al préstamo por $550 millones aprobado por el BCIE, cuyo proceso de aprobación estaba estancado en la Asamblea Legislativa, pendiente de la votación en primer debate.
BCIE reitera apoyo
Pese a que Chaves dijo que se le dijo ‘no, gracias’ al Banco Centroamericano, después del anuncio, el BCIE comunicó que reitera el “apoyo técnico y financiero para que se pueda desarrollar la línea 1 del Tren Rápido de Pasajeros entre Paraíso de Cartago y la capital San José”.
“El apoyo del BCIE se materializará con el respaldo técnico en la actualización de la demanda y costos de la línea 1, así como con la modificación del alcance del crédito con garantía soberana por $550 millones aprobado en 2019 como el más grande en su historia en ese momento”, dijo el Banco.
Asimismo, de acuerdo con un comunicado de Incofer, el mismo préstamo podría ser utilizado para construir la nueva versión del préstamo.
El presidente del BCIE, Dante Mossi, afirmó el lunes que el préstamo blando del Fondo Verde vencería en dos años si el proyecto no comenzaba a construirse.
“Estos fondos tienen una fecha límite de poco más de dos años para comenzar a ejecutarlos, sino el préstamo por parte del Fondo Verde del Clima expira. Así que esperamos la decisión del Gobierno de Costa Rica”, manifestó Mossi ante consulta de La Nación.
Estudio de prefactibilidad del Tren Rápido de Pasajeros hecho en el 2016