Juan Diego Córdoba González. 3 enero
Sistema de transporte público recorrería 85 kilómetros entre 15 cantones de la Gran Área Metropolitana y tendría una estación cada 1,8 kilómetros. 'La Nación'
Sistema de transporte público recorrería 85 kilómetros entre 15 cantones de la Gran Área Metropolitana y tendría una estación cada 1,8 kilómetros. 'La Nación'

Tres modelos de subsidio para las tarifas del tren eléctrico interurbano están en estudio por parte del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) y el Poder Ejecutivo.

Consistiría en pagos que el Estado tendría que girarle de forma periódica a la empresa seleccionada para operar el nuevo servicio de transporte, para asegurar que las tarifas sean accesibles para los usuarios.

Con ese subsidio estatal también se le garantizaría la rentabilidad del negocio a la empresa concesionaria, la cual debe asumir la mayor parte de la inversión.

Elizabeth Briceño, presidenta ejecutiva del Incofer, explicó que han estudiado al menos tres modelos de subsidios que se implementan en otros sistemas ferroviarios del mundo.

1. El primero consiste en ofrecerle a la empresa concesionaria un mínimo de ingresos con una tarifa definida. En este caso, el Estado asumiría el riesgo de pagar la diferencia, si la operadora no logra ese monto definido con la venta de tiquetes.

2. La segunda alternativa es contratar a la empresa por disponibilidad, es decir, la compañía cobra por espacios disponibles, se utilicen o no.

“En este caso la empresa dice ‘yo hago disponibles tantos cupos, se llenen o no, me los tienen que pagar’. Esa modalidad es la que se está cotizando en el último metro de Bogotá. La ventaja es que el Estado pone su política pública, entonces se puede incentivar el uso mediante tarifas en paquete, por ejemplo. Ahí quedaría en manos del Gobierno cómo manejar esos incentivos”, señaló Briceño.

3. La tercera opción es un sistema de subvención por número de pasajeros transportados, es decir, solo por los espacios efectivamente utilizados.

“Es una modalidad compartida. El riesgo de la demanda lo tiene la concesionaria, pero también el Estado para que pueda tener políticas públicas para incentivar el tren”, afirmó la jerarca del Incofer.

De acuerdo con el primer informe financiero de los estudios de factibilidad, el proyecto costaría $1.326 millones. El Estado tendría que aportar al menos $550 millones para hacerlo viable.

El desarrollo contempla que el tren eléctrico recorra 85 kilómetros a través de 15 cantones de la Gran Área Metropolitana, desde Coyol, en Alajuela, hasta Paraíso, en Cartago.

La promesa inicial del Gobierno es que haya 46 estaciones, con una frecuencia de servicios de entre tres y cinco minutos.

Incentivo para atraer a concesionario

De acuerdo con Federico Villalobos, economista de la empresa consultora Deloitte y experto en financiamiento, evaluación y análisis de proyectos de infraestructura, el Gobierno tendrá que buscar entre las tres alternativas, la mejor para mantener una tarifa aceptable.

También deberá equilibrar los números para que el transporte público sea sostenible para las finanzas del Estado, y hacerlo atractivo para que las empresas privadas nacionales e internacionales se interesen en concursar en la concesión.

“Este es un tema muy importante para proyectos de esta naturaleza. El proyecto hay que estructurarlo de manera muy cuidadosa para que los inversionistas se interesen. Los bancos que van a financiar el tren también valorarán esas condiciones para atreverse a prestarle al concesionario que desarrolle el ferrocarril”, afirmó Villalobos.

Ese juego de números estará marcado por el precio de la obra.

Así sería el tren eléctrico

Transporte tendría una estación cada 1,8 kilómetros.

FUENTE: INCOFER .    || w. s. / LA NACIÓN.

“Los sistemas ferroviarios no se sostienen con tarifas. No se sostienen con tarifas ni aquí, ni en Manhattan, ni en Europa. Yo pongo a la gente a pensar: imagínese las ciudades más importantes del mundo si desconectamos el sistema ferrocarril de pasajeros, sería un caos total. Bueno, nosotros ya vivimos en ese caos, lo que pasa es que no nos hemos dado cuenta de lo que es vivir mejor”. Federico Villalobos, especialista en transporte

Pero todas esas variables tienen un costo, no solo en la inversión inicial, sino también en la operación del tren, por ello es inevitable el subsidio.

“Los sistemas ferroviarios no se sostienen con tarifas. No se sostienen con tarifas ni aquí, ni en Manhattan, ni en Europa. Yo pongo a la gente a pensar: imagínese las ciudades más importantes del mundo si desconectamos el sistema ferrocarril de pasajeros, sería un caos total. Bueno, nosotros ya vivimos en ese caos, lo que pasa es que no nos hemos dado cuenta de lo que es vivir mejor”, aseveró Villalobos.

El Estado traduciría su aporte para el tren no solo en la disminución de la emisión de dióxido de carbono, sino también en una importante mejora en la productividad, mejor calidad de vida para la población, reducción de accidentes de tránsito, y hasta baja en mantenimiento y construcción de carreteras.

La tarifa del tren actual no tiene subsidio directo del Estado y tampoco cubre los gastos operativos del sistema de transporte. Para sostenerlo, el Gobierno debe hacer transferencias directas al Incofer.

"No podemos pensar que debemos tener obras multimillonarias porque si el pueblo la tiene que pagar, socialmente va a tener una tarifa que no es aceptable, lo que pasó con OAS (concesión fallida de la carretera a San Ramón)”. Rodolfo Méndez, jerarca MOPT

Este tren, que opera a base de combustible, moviliza cada año al menos a tres millones de pasajeros. Según datos del Incofer, la mayoría son estudiantes universitarios y operadores de fábrica.

Equilibrio

Rodolfo Méndez, ministro de Obras Públicas y Transportes, dijo desconocer los detalles financieros del proyecto que se gesta en el Incofer.

Sin embargo, en su calidad de rector del transporte público, considera que la inversión debe ser razonable para evitar que se disparen las tarifas a los usuarios.

“Bueno, yo diría que eso hay que valorarlo en todas las obras que se construyan. No podemos pensar que debemos tener obras multimillonarias porque si el pueblo la tiene que pagar, socialmente va a tener una tarifa que no es aceptable, lo que pasó con la constructora brasileña OAS”, advirtió el jerarca del MOPT.

En el 2014, el Estado tuvo que pagarle $35 millones a esa compañía como indemnización por la ruptura del contrato para ampliar la vía San José-Ramón, dado el descontento de las comunidades del Occidente del Valle Central con las tarifas de peaje previstas.

Villalobos, por su parte, considera que el Estado costarricense históricamente ha subsidiado el transporte en autobuses, carros y motocicletas al invertir en carreteras para ese fin. Por eso, cree que un buen sistema de tren sería un cambio de paradigma.

“Tiene sentido dedicarle recursos al ferrocarril, pero también hay que equilibrar hasta dónde las finanzas públicas son capaces de soportarlo”, manifestó.

El despacho de la primera dama, Claudia Dobles, desde donde se coordina el proyecto del tren eléctrico, indicó que en el primer trimestre de 2020 enviarán un proyecto de ley a la Asamblea Legislativa.

Esa iniciativa de ley contemplará el modelo de negocio, tanto en inversión de capital, como en el gasto operativo.

Los diputados también tendrán que discutir sobre el préstamo de $550 millones aprobados por el Banco Centroamericano de Desarrollo de Integración Económica (BCIE), la cual le asegura al país su contrapartida para el desarrollo de la obra.