“Evidentemente, el tema de la tarifa es una de las cosas que saldrá en el estudio de factibilidad, de cuál sería la tarifa socialmente aceptable y cuánto de esa tarifa habría que subvencionar”, manifestó la jerarca.

Dicho servicio recorrería 73 kilómetros a través de 15 cantones de San José, Alajuela, Heredia y Cartago. La idea del Gobierno es que los viajes tengan una frecuencia de cinco minutos y que se cubran un total de 42 estaciones.

El estudio de factibilidad está a cargo de la empresa Idom Consulting Engineering Architecture S.A. y tendrá que quedar listo este mes de agosto, de acuerdo con el cronograma anunciado por el Gobierno en noviembre pasado.

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Negociaciones

La Nación consultó la opinión de los expresidentes ejecutivos del Incofer, Miguel Carabaguíaz (2005-2014), y Guillermo Santana (2014-2016), sobre la concesión del tren eléctrico y el monto que el Estado tendría que compensar al concesionario para mantener las tarifas accesibles.

De acuerdo con Carabaguíaz, los países con sistemas ferroviarios de primer nivel pagan subsidios a instituciones o compañías para que puedan mantener a flote el funcionamiento del tren.

Agregó que el Estado ve retribuido ese aporte con un aumento de la competitividad del país, gracias a la reducción de los congestionamientos y accidentes, así como a un menor gasto en la compra de combustible y en mantenimiento de carreteras.

Por otra parte, los exjerarcas señalaron que el Gobierno tiene varias vías para negociar la forma de retribuir a la futura concesionaria.

Mencionaron que una de ellas sería el pago de un porcentaje en cada tarifa. Otras posibilidades serían hacer una fuerte inversión en el proceso de construcción del servicio o cubrir la diferencia entre lo que recaude la empresa al mes y lo que necesita para recuperar su inversión inicial.

“Ninguna empresa privada se va a meter en un negocio que va a perder. Cualquier empresa interesada le va a decir al Estado que necesita tanta cantidad de pasajeros para recuperar su inversión, pero que si no logra la cantidad de usuarios, le va a tener que pagar la diferencia entre los ingresos recaudados y lo que necesita recolectar”, señaló Carabaguíaz.

Empero, el exjerarca que lideró la nueva puesta en marcha del Incofer, recalcó que un alto costo del proyecto del tren eléctrico interurbano obligaría al Estado a subsidiar montos más altos por esos servicios. Es uno de los puntos que le preocupa, según dijo.

Para Santana, quien relevó a Carabaguíaz en el 2014, uno de los aspectos centrales es poder garantizar la demanda del servicio, para evitar costos altos en subvenciones a la firma ferroviaria.

“Uno de los riesgos es que no haya los suficientes pasajeros. Es ahí donde la estimación de demanda se vuelve crucial. Se tiene que estudiar los volúmenes de crecimiento de la población y de los desarrollos de vivienda. Colocar las estaciones en las zonas adecuadas para poder cumplirle a la concesionaria ese compromiso”, señaló Santana.

Enamorar el usuario

Elizabeth Briceño, actual jerarca del Incofer, sostuvo que la institución está concentrada en este momento en “enamorar” al usuario para que continúe utilizando el tren y, en la medida de lo posible, en aumentar la demanda del servicio.

“Los usuarios toman la decisión con base en el confort y la rapidez. Con una fuerte inversión en vías hemos pasado de tres descarrilamientos por semana a un promedio de uno por mes.", destacó la funcionaria.

"También hemos instalado agujas, actualmente de los 33 choques que sufrimos en mayo, 26 se dieron donde no hay sistemas”, manifestó Briceño.

La institución también impulsa el desarrollo del Tren Limonense Eléctrico de Carga (Telca), así como la reactivación del ferrocarril de carga en el Pacífico.