El ministro de Obras Públicas y Transportes, Rodolfo Méndez, considera que el actual diferendo por el costo de las tarifas de la Terminal de Contenedores de Moín (TCM) le deja al país una lección para futuras concesiones.
‘Esto tiene que enseñarnos algo: las obras siempre hay que pagarlas. Tenemos que valorar la capacidad de pago que tenemos. Recuerdo que, estando fuera de la función pública, eso se planteó en su momento; hubo una advertencia de las tarifas", aseveró.
Méndez evitó calificar si fue un error haber dado en concesión una obra valorada en $1.000 millones, pero afirmó que el costo del proyecto es un “nudo” que impacta directamente sobre las tarifas que pagan los exportadores e importadores para mover sus cargas.
“Yo lo he venido diciendo: somos un país de cinco millones de habitantes, nuestras demandas son relativamente bajas (...). Nosotros no podemos pensar que debemos tener obras multimillonarias porque si el pueblo las tiene que pagar, socialmente va a tener una tarifa que no es aceptable”, afirmó Méndez.
Costa Rica firmó la concesión de la TCM con APM Terminals en 2011, durante el gobierno de Laura Chinchilla (2010-2014), sin embargo las negociaciones dieron inicio desde la segunda administración de Óscar Arias (2006-2010).
La administración de Carlos Alvarado iniciará, en enero próximo, una negociación con la firma portuaria para reducir las tarifas acordadas en el contrato de concesión.
Para lograrlo, el Estado tendrá que ceder en uno o varios puntos. Ampliar el contrato de concesión, postergar nuevas etapas de construcción, disminuir el monto que debe transferir el megapuerto para el desarrollo de Limón, asumir nuevas obras o equipamiento, o realizar desembolsos directos en favor de la concesionaria.
El secretario técnico del Consejo Nacional de Concesiones (CNC), José Manuel Sáenz, también criticó el alto costo de la obra.
Para la primera fase de operación, la firma holandesa invirtió más de $700 millones. APM Terminals desarrollará las siguientes dos etapas (con un costo de $300 millones), según los parámetros de demanda.
"Uno tiene que aprender a balancear el proyecto que se está haciendo. Con la TCM se pudo haber tomado la decisión de hacerlo más barato, con un puerto que no fuera una isla artificial, pero no se hizo, no se tomaron esas consideraciones", señaló Sáenz.
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Sin embargo, Francisco Jiménez, quien estuvo involucrado en las negociaciones de la concesión como ministro del MOPT y presidente de Japdeva, afirmó que la construcción del megapuerto no fue un capricho de los gobiernos de Chinchilla y Arias.
Esa obra nació con el Plan Maestro para el Desarrollo Portuario de Limón, un estudio que Japdeva contrató a la firma consultora Royal Haskoning y que se divulgó en 2008.
"Si queríamos un puerto de menos categoría, de menos calidad para nuestras exportaciones, nos hubiéramos quedado con Japdeva, pero esa no fue la decisión que tomó el país, que se avisó y pronunció a través del plan maestro, el cual fue discutido y analizado con las diferentes autoridades en su momento", afirmó Jiménez.
El exjerarca también alegó que se hicieron estudios que determinaron que las tarifas acordadas en el contrato eran razonables, y sostuvo que los empresarios conocían desde entonces el costo que asumirían cuando entrara a operar el nuevo puerto.
Sin embargo, para el actual titular de Obras Públicas y Transportes, algo falló en los cálculos que se hicieron, pues el megapuerto ya opera con una sobreocupación a poco más de dos meses de cumplir un año de inaugurado.
“Tengo que reconocer que algo falló y hay que decirlo claramente, yo no evito decir lo que yo creo. Me parece que el puerto tiene más de un 80% de utilización para carga y descarga de los barcos, eso no es aceptable, nos excedimos, es decir, al inicio. El puerto está operando sobresaturado, y eso no debió haber sido así, algo falló”, señaló Méndez.
