La convención colectiva del 2002 sigue pesando sobre la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva) e impide ajustar su planilla a las condiciones radicalmente distintas de la actualidad. En ese año, la institución acordó con el sindicato aumentar el aporte patronal al fondo de ahorro, uno de tantos beneficios especiales que encarecieron las operaciones a lo largo de los años.
El acuerdo se tomó sin financiamiento inmediato y quedó sujeto a un aumento en las tarifas, pero la Autoridad Reguladora de los Servicio Públicos (Aresep) rechazó la petición, por razones que debieron resultar obvias a los negociadores de la convención colectiva. El aporte no fue pagado y el Sindicato de Trabajadores de Japdeva (Sintrajap) planteó una demanda acompañada de la solicitud de una medida cautelar.
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Hay 500 trabajadores, muchos de los cuales no saben qué hacer con el tiempo porque, para este momento, los planes de reducción de planilla contemplaban solamente 269 plazas. La transformación de la entidad en beneficio del país depende de la reestructuración de una planilla incosteable.
La reducción de las operaciones, el congelamiento del proceso de ajuste, la pandemia y la falta de acceso a las cuentas bancarias explican el fallido intento de financiar el presupuesto del 2021 con un préstamo de ¢12.875 millones del Ministerio de Hacienda. Sumados a ingresos de ¢9.000 millones por servicios portuarios, alquileres y el canon de fiscalización del megapuerto, los recursos de Hacienda completarían en un 60% el plan de gastos de ¢21.785 millones.
La desaprobación de la Contraloría General de la República no se hizo esperar y, de paso, el señalamiento de otros defectos, incluidos, una vez más, excesos en las remuneraciones posibles dada la vigencia de la regla fiscal. Por otra parte, no es la primera vez que Japdeva gestiona un préstamo en años recientes.
En diciembre de 2019 obtuvo un crédito de ¢3.500 millones provenientes del superávit del Instituto de Desarrollo Rural (Inder), para cancelar salarios, aguinaldos y otros gastos corrientes. Parte de esos recursos quedaron atrapados por el embargo. En consecuencia, Japdeva pidió un préstamo de ¢6.500 millones, en octubre, el Consejo de Seguridad Vial (Cosevi) y con eso opera en la actualidad.
En julio del 2019, la Asamblea Legislativa le había transferido ¢5.753 millones mediante un presupuesto extraordinario para enfrentar tres meses de planilla y en octubre de ese mismo año, transfirió otros ¢17.900 millones para pagar liquidaciones y prejubilaciones a unos 800 trabajadores. A quienes aceptaron el despido, se les pagó hasta ocho salarios adicionales y a los prejubilados, mayores de 55 años, se les pagará ¢15.340 millones adicionales a lo largo de diez años.
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La crisis de la entidad portuaria se hizo insostenible después de inaugurada la Terminal de Contenedores de Moín (TCM), administrada por APM Terminals, pero se venía fraguando desde mucho antes. Japdeva tuvo años para ajustarse a las condiciones que crearía el megapuerto, pero mantuvo intacta su planilla, tardó en comenzar a pensar en la diversificación y, para colmo, tiró al mar ¢15.000 millones destinados a pagar indemnizaciones de despido dedicándolos a comprar dos grúas pórticas para descargar buques portacontenedores que ahora atracan en Moín.
La sangría del erario público ha sido abundante y sin duda continuará. El país es víctima de un pasado repleto de decisiones irresponsables, convenciones colectivas negociadas por burócratas autorizados para disponer de fondos públicos sin mayor preocupación e inversiones absurdas, como la de las grúas. Esas mismas decisiones frustran, una y otra vez, la reestructuración. Ojalá pronto rompamos el círculo vicioso.
