Columnistas

Nuevo paradigma para el transporte público colectivo

Cuando el transporte público colectivo se vuelve parte del problema y no de la solución, es evidente que se llegó a un punto de inflexión

El transporte público colectivo es un engranaje fundamental del desarrollo social y económico de las sociedades contemporáneas con elevada calidad de vida, y en todas ellas desempeña un papel preponderante para sus habitantes.

En Costa Rica, los esfuerzos por modernizar este servicio público, históricamente autobuscéntrico, han sido objeto de conflicto de intereses entre usuarios y prestatarios.

Las necesidades de desplazamiento de los ciudadanos, generadas por las dinámicas económicas y sociales modernas, rebasan, por mucho, las capacidades del anticuado modelo.

El otro gran participante, el ferrocarril, se ha restringido al de un actor secundario en busca de un rol más acorde con sus verdaderas capacidades.

Algunos aspectos que evidencian el agotamiento son: I) configuración radial de las rutas, surgida de necesidades de mediados del siglo anterior; II) carencia de carácter sistémico del servicio; III) ausencia casi total del Estado como garante de las condiciones mínimas de infraestructura y seguridad para los usuarios; IV) modelo de negocio centrado en las tarifas de los prestatarios y no en la calidad del servicio; y V) vehículos poco adecuados al usuario, pero muy rentables para empresarios.

Históricamente, la demanda ha superado la oferta. Esto es así desde los orígenes del transporte público colectivo en la década de los treinta, con las llamadas cazadoras. También lo fue con el tranvía desde finales del siglo XIX hasta su desaparición en la década de los cincuenta debido a presiones de los autobuseros, desequilibrio que se mantuvo de manera casi inalterada hasta la primera década del siglo XXI.

Con la democratización de los medios de transporte individuales (importación de gran cantidad de vehículos usados baratos de Corea, plataformas virtuales como Uber y DiDi, transporte informal en taxis y busetas, acceso fácil a motos de bajo costo) se terminó el desequilibrio histórico.

Cuando esto sucedió, los autobuseros no entendieron que la caída en la demanda era producto de la insatisfacción de los usuarios con la calidad de un servicio que se quedó congelado en el tiempo, y que no respondía a sus necesidades, como lo documentó en el 2018 la Encuesta nacional de percepción de los servicios públicos, realizada por la Contraloría General de la República, que evidencia que, en tres años, la demanda del servicio bajó del 74% al 56%.

Ante este panorama, es urgente replantear el paradigma del transporte público colectivo y darle un carácter sistémico en las áreas urbanas, donde el binomio ferrocarril-autobús sea la columna central de la estructura. Su cimiento fundamental debe ser el pago electrónico y su eje transversal, la calidad, vigilada permanentemente por el Estado.

También se debe facilitar y asegurar la vinculación de esa columna central con vehículos, bicicletas, taxis, plataformas virtuales y rutas peatonales. Lo anterior se logrará con una planificación urbana que contemple polos de transferencia como parte del ordenamiento y densificación de la población —producto de la vivienda vertical en la GAM—, que debe tener al usuario como eje central.

El Programa Estado de la Nación (PEN) analiza, de manera regular, el problema del transporte público colectivo. En el capítulo 6 del informe del 2018, puntualiza sobre las rutas de autobús: “En la gestión de un sector tan complejo, la institucionalidad pública opera más bien como un cuello de botella. La gobernanza es poco eficiente, fragmentada, con traslapes de competencias, débil rectoría y, ante todo, un marco en que los sectores regulados están involucrados en la toma de decisiones de las entidades que los regulan”.

Cuando el transporte público colectivo se vuelve parte del problema y no de la solución de la movilización de los ciudadanos, es evidente que se llegó a un punto de inflexión. No bastan ajustes coyunturales (como carriles exclusivos para buses o más unidades de ferrocarril), deben tomarse medidas de carácter estructural (replantear el modelo) para resolver el problema desde lo que entendemos como un servicio público centrado en el usuario.

La reorganización de este es uno de los grandes asuntos pendientes que deja la administración Alvarado Quesada, pese al compromiso del mandatario, la primera dama y el ministro de Obras Públicas y Transportes.

La renovación de los permisos de funcionamiento y las concesiones de ruta por dos períodos consecutivos (14 años) anunciada en el 2021 pone de manifiesto lo planteado por el PEN sobre la participación de los regulados en las entidades que los regulan.

El desarrollo de políticas públicas para generar un sistema de transporte público sólido y eficiente enfrenta, entre otros muchos, dos grandes obstáculos: el desorden en las competencias de los actores políticos responsables de tomar decisiones (MOPT, CTP, Aresep) y la ausencia de información generada de manera adecuada y técnicamente sistematizada.

Un sistema eficiente, que sea puntual, seguro, inclusivo, ágil, limpio, con pago electrónico e infraestructura adecuada (carriles exclusivos, grandes terminales para trenes y buses, y polos de transferencia, entre otros), generará, además, otros efectos positivos.

Algunas externalidades positivas son: I) mejora la calidad de vida de los usuarios al bajar el tiempo de desplazamiento, especialmente de la población económicamente activa; II) reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero; III) menos vehículos en las vías públicas; IV) más espacios para la peatonalización de centros urbanos; V) trazabilidad del dinero del pago de viajes; VI) más ingresos para el Estado gracias a una menor evasión fiscal; y VII) mejor planificación de la demanda de servicios en función de datos reales y actualizados. Todo esto se traduce en una mejor calidad de vida.

Uno de los principales retos es lograr que los ciudadanos comprendan el impacto que tiene un buen sistema de transporte público colectivo en sus vidas, especialmente en grandes centros urbanos. Estos cambios son producto de procesos que llevan tiempo, constancia y esfuerzo para dar frutos. En ese sentido, el Programa Estado de la Nación del 2018 apunta con claridad que para que funcione alguna propuesta “es fundamental estimular un cambio cultural en favor del transporte masivo, de la mano con políticas públicas que incentiven el uso de nuevas alternativas de movilidad”.

Mientras en Costa Rica el transporte público colectivo sea no sistémico, ineficiente, impuntual, inseguro, excluyente, sucio y altamente contaminante, no producirá incentivo alguno para dejar el vehículo en la casa.

andres.formoso@gmail.com

El autor es periodista.

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