Patricia Recio. 15 agosto
Hasta ahora el plan se ha enfocado en la implementación de carriles exclusivos en diversos sectores de San José. Foto Alonso Tenorio
Hasta ahora el plan se ha enfocado en la implementación de carriles exclusivos en diversos sectores de San José. Foto Alonso Tenorio

El MOPT condicionará la renovación de las concesiones de rutas de bus a que los empresarios transportistas ordenen los recorridos.

Los permisos actuales vencen en setiembre del 2021 y, a partir de ese mes, el autobusero que pretenda continuar en el negocio, deberá aceptar la aplicación del llamado plan de modernización o sectorización, el cual, ningún gobierno ha podido implementar en dos décadas por la resistencia de los empresarios.

Con la sectorización, el MOPT pretende reducir la cantidad de buses que entran al centro de San José, pues casi todas las rutas actuales se inician en un cantón o distrito y terminan en el casco central. Así, más de 20.000 unidades (viajes) entran al día, lo cual provoca congestionamiento en toda la ruta y mayor contaminación porque se aumenta el tiempo de viaje por las presas.

El plan del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) es que a partir de setiembre del año entrante se comiencen a crear troncales en la periferia del área metropolitana hasta donde viajen los servicios de barrio y distritos. Y, a partir de esas estaciones, trasbordar hacia unidades más grandes que entren a la capital.

Además, en el plan, quedarán contemplados los compromisos para implementar el pago electrónico y mejoras en infraestructura vial que deberá realizar el Gobierno.

En el caso de la sectorización, el viceministro de Transportes, Eduardo Brenes explicó que el ordenamiento se basará en el plan de troncalización que se ha venido plasmando en papel y mediante diversos estudios.

¿De qué se trata? Según la Política Sectorial de Modernización del Transporte Público Remunerado de Personas Modalidad Autobús, aprobada en el 2017 y que continúa siendo la hoja de ruta en la actual administración, lo que se pretende es pasar de un esquema de rutas aisladas donde una gran cantidad de buses de diferentes barrios y comunidades de un sector llegan a San José, a uno conocido como de rutas “tronco-alimentadas”.

Eso significa que existirían buses que viajarían desde barrios (alimentadores) hasta las rutas principales, donde los usuarios deben hacer un trasbordo a otra unidad que finalmente será que la que ingrese al centro de San José.

Para esto, el MOPT también ya tiene establecidos los sectores desde donde se determinarán las troncales principales, pero aún están pendientes la definición sobre cuáles serán esas rutas troncales y cómo operarán las empresas.

“Hay sectores que en la actualidad están en manos de un solo operador y hay sectores que están en manos de cinco o seis operadores. Es un requisito fundamental que los operadores de un sector, tengan que funcionar bajo un único esquema operativo”,

“¿En qué consiste el cambio? En que los empresarios cuando son varios en un sector y haya un solo diseño operativo, eso implicará que ellos a lo interno tienen que conformar un consorcio que los obliga a poner sus flotas en función del plan operativo”, explicó el viceministro.

Actualmente en el Área Metropolitana operan 39 empresas de buses.

Ese plan operativo, detalló el jerarca contemplará varias características.

Por ejemplo, en los corredores principales o troncales van a circular los buses más grandes de la flota, más adelante incluso podrían cambiarse por buses articulados.

En tanto los buses que viajan de los barrios y distritos que no ingresarán a San José serán los de menor tamaño.

Según el Estado de La Nación, lograr esa sectorización implicaría reducciones en el tiempo promedio de viaje de los usuarios de autobús en el Área Metropolitana de 55 a 35 minutos.

El viceministro advirtió que aunque la fecha estipulada es setiembre del 2021, no significa que a partir de ese mes se sacarán de circulación las unidades pequeñas.

“Los cambios se van dando paulatinamente y en la medida que se va configurando una troncal se va alimentando la misma. Puede que en un sector haya varios troncales; eso se va configurando en cierto tiempo hasta que todo el sector funcione como tal”, afirmó.

Según dijo, ese cambio en el sistema también requerirá ajustes en la infraestructura vial, con los carriles exclusivos.

A la fecha, esta modalidad ya está vigente en rutas como las de Tibás, Guadalupe, San Pedro, Pavas y Hatillos.

La intención del MOPT es que en los próximos dos años, se puedan completar al menos 10 corredores más con esa modalidad, en donde se incluirían rutas como Plaza Víquez, San Antonio de Desamparados, Curridabat, San Antonio de Coronado, entre otras.

“Los carriles exclusivos los vamos abriendo en la medida del espacio vial, en la medida que los derechos de vía así lo permitan y eso es lo que hemos venido haciendo con varios carriles en los diferentes sectores en que se divide el área metropolitana”, añadió el jerarca.

Uno de los principales obstáculos que ha enfrentado esta fase tiene que ver con la infraestructura vial necesaria, pues no en todas las rutas se dispone de cuatro o tres carriles para disponer de uno solo para autobuses.

Brenes dijo que el plan operativo deberá considerar esas condiciones de la infraestructura, pues contemplará tiempos de viaje, tarifas, demandas y características de cada sector para determinar las flotas y frecuencias, entre otros aspectos.

(Video) Así funcionaría la sectorización del transporte público

Pago electrónico en camino

La pandemia del nuevo covid-19 hizo que entre los usuarios e incluso autoridades de Salud se volviera urgente el pago mediante sistemas electrónicos.

Sin embargo, esa modalidad también quedará para el próximo año.

El proyecto anunciado en abril anterior, establece que se iniciará con un plan piloto que se implementará solo en el servicio de tren durante el primer trimestre del otro año.

A los autobuses también llegaría con la renovación de contratos en setiembre, aunque no entraría de inmediato en todas las unidades.

El Banco Central será el encargado de la construcción y operación de la plataforma.

El plan establece que se podrían utilizar tarjetas de crédito, débito y prepago con tecnología sin contacto como medio de pago; además por medio de celulares con aplicaciones generadoras de códigos QR y continuaría permitiéndose el pago en efectivo.

El proceso implicaría el desarrollo de un sistema central de recaudo, donde se realizará el cálculo de tarifas y procesarán y distribuirán los ingresos, además incluye la instalación de equipo en las unidades de transporte

El viceministro añadió que esa modalidad de pago es indispensable para la operación mediante el plan por sectores, pues permitiría por ejemplo que los usuarios que se bajen de un bus alimentador no tengan que cancelar doble tarifa al abordar una unidad en la troncal.

“Eso se va a incluir en todos los contratos del año entrante con sectorización o sin sectorización, en todo el país, pero también hay que entender que son 5.500 buses a nivel nacional y que hay que ir bus por bus, empresa por empresa, ruta por ruta sector por sector, es un proceso que lleva un cierto plazo pero que tiene que ser continúo”. afirmó.

Condición post pandemia

Aunque aseguran estar preparados para asumir el reto del ordenamiento, los autobuseros consideran que deben evaluarse las condiciones que prevalecerán una vez que se supere la pandemia.

“La fecha propuesta por gobierno fue planteada antes de la pandemia, es una fecha que habría que revisar cuando esto termine, ya que en este momento nos encontramos en plena pandemia y saber que tanto se vea afectado el sector y el mismo país en este momento es difícil (...) el cobro electrónico y la troncalización es un tema que debe tener prioridad para seguir avanzando en la modernización”, aseguró Asdrúbal Fallas, representante de los autobuseros ante el Consejo de Transporte Público (CTP).

Fallas quien además es el representante legal de Autotransportes San Antonio aseguró que durante la emergencia sanitaria han operado con caídas en la demanda de hasta un 80%.

“No es posible saber cuál va a ser la situación al final para el sector, para el país y para el mundo entero. Sí le puedo asegurar que el sector está dispuesto y preparado para seguir con el proceso de modernización tal como lo ha venido haciendo hasta el día de hoy con la debida coordinación con los diferentes actores”, agregó.

A su criterio, para avanzar en el proceso es importante finalizar los proyectos de obra pública que son claves para la movilización. Además de los carriles exclusivos, también se deben procurar las herramientas que motiven el uso de autobuses y definir políticas tarifarias que garanticen la sostenibilidad de los cambios que enfrentarían los distintos actores.

La voz de los que viajan en bus

Jessie Vega, quien es la representante de los usuarios ante el CTP, coincidió en que el impacto de la pandemia podría afectar las metas fijadas.

“No sabemos si los operadores de servicio y el aparato estatal van a tener la capacidad de hacerlo”, aseveró.

Como voz de quienes viajan en bus, aseguró que lo más urgente es el pago electrónico, pero también deben realizarse evaluaciones en la calidad del servicio.

Para Vega, más que decirle al usuario que deberá abordar varias unidades para llegar a su destino final, se debe garantizar que se brinde un buen servicio.

Según dijo el confort en el recorrido, la infraestructura en las paradas, la información y sincronización sobre los horarios y rutas son los aspectos más valorados por los usuarios.

Además, afirmó, es necesario modelar la tarifa, para que no dependa de demandas sino de recorridos.

Un proyecto añejo

El plan de sectorización se comenzó a desarrollar desde 1999 sin que a la fecha se logre concretar lo plasmado en decenas de estudios y propuestas.

En el año 2000, cuando se renovaron las concesiones se condicionó con implementar el plan, pero los autobuseros objetaron por lo que la iniciativa quedó en suspenso.

Siete años después fue el rechazo al cobro electrónico el motivo del desacuerdo que varó nuevamente el proyecto.

En los años siguientes se realizaron estudios de demanda, y en el 2016 el entonces viceministro Sebastián Urbina intentó comenzar el plan en Desamparados. Los empresarios no estaban de acuerdo y el funcionario fue separados del cargo.

En febrero del 2017 se publicó el decreto para fijar las nuevas etapas con el que la actual administración ha continuado encaminándose, sin embargo hasta ahora solo se han logrado implementar los carriles exclusivos.