Rodolfo Méndez Mata asumirá por tercera vez el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT). A los 81 años, el ingeniero llega con dos ventajas: mucha experiencia y más libertad para "hablar las cosas como son", porque según dice, no tiene aspiraciones políticas.
Méndez dirigió el MOPT entre 1978 y 1980, en el gobierno de Rodrigo Alberto Carazo, y de 1998 al 2000, durante la administración de Miguel Ángel Rodríguez. En ambas ocasiones dejó el puesto para buscar la presidencia de la República.
Ahora, no duda que abandonar el cargo para buscar la silla presidencial fue un error.
Cuando habla de su gestión en el MOPT, siempre recuerda la campaña llamada Cero Huecos de 1998, el impulso a la construcción de los puentes de la vía a Caldera, la Costanera Sur y el inicio de la Circunvalación (aún no terminada) hace 40 años.
Del MOPT de ahora habla en otros términos. Cree que la entidad "está en cuidados intensivos" porque durante 40 años el país dejó de invertir en infraestructura y se tomaron decisiones basadas en criterios políticos y no técnicos, como debería de ser.
La accidentada construcción de la nueva vía a San Carlos y la lenta ampliación de la carretera a Limón son, de acuerdo con el funcionario, los mejores ejemplos de planes dirigidos bajo criterios políticos y sin planificación.
Calificó esos proyectos como "obras enfermas" y cuestionó la labor de los cerca de 4.000 empleados del Ministerio.
De acuerdo con datos suministrados por la oficina de prensa del MOPT, al año se pagan, en esa institución, ¢50.000 millones en salarios.
Méndez también lamentó que se encargaran obras claves, como los viaductos en Circunvalación y la ampliación del puente del Saprissa, a la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (UNOPS, por sus siglas en inglés).
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A UNOPS se le adelantaron más de $60 millones para construir tres pasos a desnivel y dos puentes. Sin embargo, luego de cuatro años solo han iniciado uno de los proyectos.
Considera que contratar a esa agencia de la ONU ha sido "nefasto", pero sabe que deberá trabajar con ellos los próximos cuatro años y por eso promete vigilar lo que hagan.
Lo siguiente es un resumen de la entrevista dada por Méndez a La Nación, el miércoles pasado.
–¿Cuál es la situación del MOPT en la actualidad?
– Tanto don Carlos (Alvarado) como doña Claudia (Dobles), por los temas que ella maneja, tienen muy claro que el MOPT está en cuidados intensivos y ellos saben que yo soy intensivista y me llamaron para ver si sacamos de esa condición al paciente.
– ¿Por qué el MOPT está en cuidados intensivos?
– Es por la condición de muchas cosas, el diagnóstico es que a partir de los años 80 se dejó de invertir, es una decisión que ha tenido el Estado costarricense: no invertir. Teníamos 40 años de no invertir en transportes y eso ocasionó un deterioro en nuestro sistema, se acumularon problemas que todos vivimos hoy en día.
"Se han hecho esfuerzos importantes, se salvó la red vial que estaba prácticamente destruida, se hizo una ley de concesión de obra pública, se lanzó un programa de concesión de obras, pero no se le dio seguimiento. Entonces, ni por un lado ni por el otro.
"La gente habla de que en el MOPT hay mucho dinero, pero eso no es cierto, lo que hay son unos empréstitos, pero dinero no hay. No hay dinero para toda la labor de preingeniería y planificación que requieren las obras. Se han venido cometiendo una cantidad de errores tan tremendos que todas las obras en desarrollo están enfermas".
– ¿Por qué pasa eso?
– Por una mala gestión, no han tenido gente con conocimiento y la profesionalización que se amerita, ese es el reto inmediato, entrar al MOPT con un equipo fuerte de personas.
– Sobre los créditos que menciona, hace cuatro años, de los $1.598 millones disponibles para vías, se había usado apenas el 10%; en la actualidad la ejecución financiera es de un 45% ¿Qué opina de esos datos?
– En algunos casos han hecho adelantos y lo computan como obra realizada.
– Mucha gente se pregunta cuál es la labor actual del MOPT si ya no se encarga de la conservación vial ni gestiona los proyectos de obra nueva, porque contratan unidades ejecutoras para cada proyecto ¿Qué hace el MOPT?
– Vea, para ponerlo de forma muy sencilla y que todos podamos comprender, me entero que el MOPT tiene cuatro plantas de asfalto que utiliza principalmente para venderle asfalto más barato a las municipalidades, y desde noviembre las cuatro están sin uso. Es decir, si con eso no dimensionamos lo que pasa en el MOPT, entonces no hay forma de explicarlo.
– Entonces ¿Qué hacen los empleados del MOPT?
– ¿Qué hacen? Lo vuelvo a explicar: hace pocas semanas se anunció que el Consejo Nacional de Concesiones podía quedarse sin presupuesto, entiendo que tienen como 60 funcionarios y el presupuesto anual es de ¢6.000 millones, la pregunta es: ¿Qué producen esos 60 funcionarios?
"Todo el mundo dice que lo que le hace falta al MOPT es quitar los Consejos (Consejo de Seguridad Vial, Consejo Nacional de Vialidad, Consejo de Transporte Público, Consejo Técnico de Aviación Civil y Consejo Nacional de Concesiones) y que el ministro administre y tome decisiones, yo digo: ¿administrar qué? El MOPT tiene una planilla de ¢50.000 millones al año, yo pregunto: ¿qué hace el MOPT?".
– ¿Por dónde va a empezar?
-Sabemos que hay problemas inmediatos que hay que resolver, decisiones que hay que tomar y trabajos por realizar, sabemos que hay dificultades en materia portuaria, tenemos contratos entrabados, se ha ofrecido resolver la ampliación de la ruta 27 (San José-Caldera), la modernización del ferrocarril y una nueva carretera a Cartago.
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"La nueva ruta a Limón es casi un contrasentido, se ha manejado con los pies desde el origen, la contratación, los procesos... y hasta el hecho de que no hay una decisión para saber qué se va a hacer en el tramo entre San José y el cruce hacia Río Frío".
– ¿Qué fallas ve en ese proyecto?
– ¿Cómo un gobierno va a China a buscar financiamiento para un proyecto sin tener la menor idea de qué se iba a construir? ¿Cómo establecieron ahí mismo que eso lo iba a construir una empresa china? ¿Eso no es volar a ciegas? Absolutamente, estamos estrellados, ese proyecto está enfermo, está entrabado.
"¿Qué se requiere? ¿Magia? Entendamos que magia no hay".
– ¿Qué piensa hacer con esa obra y con la vía Sifón-La Abundancia (San Carlos)?
– Hay que desentrabarlos (...) Hay que poner orden, yo no quiero pasar por la vergüenza de tomar alguna disposición y dentro de un año salir a decir que nos equivocamos, hay que hablarle a la gente la realidad de las cosas; requerimos gente experimentada para que me ayude a sacar esa tarea, hay que ver qué medicinas requieren esas obras.
– En el caso de la ampliación de la carretera a Limón, hace pocas semanas se inició la corta de árboles y la instalación de un paño de prueba del material ¿Es eso un avance después de tantos años esperando ese proyecto?
– Eso es un engaño, no se sabe ni cuánto va a costar el reacomodo de las tuberías de Recope, creo que, inclusive, puede ser que eso esté en el aire, que no exista la coordinación interinstitucional para saber cómo se va a manejar eso. Esos son procedimientos espurios, por lo menos conmigo eso no va.
-¿Su primer tarea va a ser tener un diagnóstico del estado de todos los proyectos?
– Espero en mes y medio saber exactamente qué es lo que necesita cada obra que se está construyendo.
– ¿Cuál va a ser su filosofía de trabajo?
– La técnica no puede ser suplantada por decisiones políticas. Por ejemplo, la trocha fronteriza fue una decisión política, los cambios en la nueva vía a San Carlos también fue otra decisión política, la ampliación de la vía a Limón otra decisión política, esas no fueron decisiones que surgieron por recomendaciones de técnicos del MOPT, en ninguna de esas decisiones pidieron opiniones al MOPT.
"Licitar obras sin diseños es una decisión política, vivir lo que estamos viviendo en materia de carretera es consecuencia de decisiones políticas".
– ¿Qué ventajas tiene asumir como ministro a los 81 años?
– Mi experiencia me permite hablar, decir las cosas como son, creo que manejé el MOPT en el 78 y en el 98 con mucho dinamismo, por lo menos así lo juzgo yo, con la misma intensidad espero manejarlo ahora. Desde luego que no tengo la edad de hace sesenta años, cuando empecé en el MOPT, pero la cabeza sí la tengo clara y siento la energía para asumir el reto.
"Incluso, puedo decir que tengo una visión más clara de las cosas y también soy realista, no entro llamándome a engaño".
–¿Cuándo vamos a conocer sus viceministros?
– Los viceministros tienen que entrar conmigo, anunciarlos le corresponde al presidente, todavía no nos hemos sentado a hablar.
– Cuando esté listo el informe del que habla sobre la situación de las obras ¿Lo va a dar a conocer? ¿Va a ser un solo documento o uno por proyecto?
– La información se va a ir dando conforme esté lista, es decir, si llego a tener un informe de un proyecto lo daremos a conocer, tal vez el plazo (de mes y medio) que me he dado es un poco corto, lo podríamos revisar, pero sí es necesario tener esa información en los primeros 100 días.
UNOPS "nefasto"
–¿Qué piensa de haber contratado a UNOPS para obras claves en la Gran Área Metropolitana?
– Es nefasto
– Tendrá que trabajar con ellos los próximos cuatro años ¿Qué piensa hacer?
– Está y hay que trabajar con ellos, vamos a ver cómo los enderezamos
– ¿Qué piensa hacer?
– Ponerle más atención a lo que están haciendo.
18 años después
– Usted firmó en enero del año 2000 el decreto para iniciar el proceso de sectorización de rutas de autobús y reducir el número de unidades que entran al centro de San José, 18 años después ese proyecto sigue sin concretarse ¿Es ese el mejor ejemplo de la inoperancia del MOPT y el Estado?
– Es una, pero no puedo decir que sea la principal.
– Pero este ejemplo es, quizás, el más significativo
– Diay no se hizo nada, bueno hasta recientemente se hizo algo... bueno, muy poco, se podría decir que se hizo un pelito.
– Se refiere usted a la reasignación de carriles en Tibás y la creación de vías exclusivas para buses en Tibás ¿No le parece que decir que esos cambios son parte de la sectorización es muy pretencioso?
– No, vamos a ver, si alguien conoce ese proyecto somos quienes lo diseñamos, si nosotros decimos que eso forma parte del proceso de sectorización no lo estamos diciendo por engaño, yo digo que es la primera parte de sectorización. Nos va a tomar un año más culminar la primera fase de sectorización.
– Al centro de San José siguen entrando la misma cantidad de buses desde Tibás, no hubo una reducción
– ¿Y?
– El objetivo principal de la sectorización era reducir el número de buses que entran al centro de San José para liberar las calles.
– ¿La quieren completa ya? ¿Cuál es el problema de hacerlo por etapas? Si hago una etapa de un proceso que dura cuatro años ¿Es eso malo? o ¿Me quedo esperando cuatro años para hacerlo completo?
– Pero después de que se habilitaron los cambios en Tibás , el Gobierno no se continuó a Santo Domingo de Heredia o San Pablo de Heredia ¿Le ha faltado a este Gobieno comunicación?
– No solo comunicación, le ha faltado decisión, se pudo haber avanzado más. No fue posible conseguir colaboración en otros departamentos del MOPT para arreglar un tramo de 500 metros en la recta de Santo Domingo de Heredia que requiere una gaveta de dos metros y medio, no fue posible eso. No fue posible reordenar el tránsito en otras calles de Tibás para mejorar aún más el flujo vehícular, no fue posible hacer lo mismo en Santo Domingo.
– ¿Cuál es el siguiente paso en el proceso de sectorización?
– La sectorización va y la vamos a dirigir técnicamente, es decir, el equipo que la maneje va a ser un equipo técnico y preparado. No contamos con todo el personal deseado, pero lo vamos a hacer.
– ¿Han sido los autobuseros una de las razones por las que no ha avanzado el proyecto?
– No, el Estado es el responsable, no ha tenido la voluntad ni la decisión de hacerlo.
– La última vez que se planteó la sectorización en Desamparados, por ejemplo, sí hubo oposición de los autobuseros.
– Sí hay un sector donde los empresarios no están constituidos en consorcio, lo primero que yo hubiera hecho es darles tres meses para que se constituyan en consorcio, tal y como se comprometieron en el año 2000 y si en tres meses no cumplen con eso pierden la concesión.
– ¿Cuál es su visión del transporte público en el país para el futuro?
– Eso es muy importante, tener 40 años sin inversión en transporte público provoca que no importa la aceleración con la que se construya las obras, es imposible reponer los años sin hacer nada. O sea, resolver el problema de movilidad nos va a tomar mucho tiempo.
"Hay que decirlo, lo que seduce a la prensa son las grandes obras: Circunvalación norte, los viaductos en Circunvalación, la ampliación de la ruta 27 o la ampliación de puentes, pero eso nos va a tomar años y cuando se terminen son insuficientes. A base de obras viales no podemos resolver la movilidad, eso lo tenemos que resolver mejorando el transporte colectivo, no queda otra alternativa, tenemos que hacer el transporte público ágil, eso implica modernizar el ferrocarril".