Costa Rica no ha usado la figura de concesión de obra en toda su amplitud. El problema no es de insuficiencia de legislación, pues la Ley General de Concesión de Obras Públicas con Servicios Públicos es muy amplia y permite, entre otras cosas, dar en concesión obras nuevas, obras existentes y, en uno y otro caso, hacerlo por iniciativa del gobierno o del sector privado. La concesión de obra permite al país tener infraestructura de calidad sin endeudamiento estatal, pues el costo, en primera instancia, corre a cargo de inversionistas privados, quienes recuperan lo invertido, más una rentabilidad razonable, al cobrarles a los usuarios el servicio. Las obras se pagan mediante tarifas y no con impuestos.
Como informamos recientemente (“Nueva vía por el Zurquí tendrá viaductos y tramos de dos pisos”, La Nación, 25/2/2019), el consorcio H. Solís-TPF Ingeniería (S-TPF) presentó una propuesta al Estado para ampliar la vía de 45,8 kilómetros desde el río Virilla hasta el río Sucio, con un diseño un tanto novedoso, para ajustarse a las montañas por donde atravesará, hacer eficaz y seguro el transporte y, muy importante, afectar en lo mínimo el parque nacional.
El Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) consideró la calidad del diseño lo suficientemente alta como para abstenerse de producir uno interno, lo cual habría tomado mucho tiempo y recursos. En efecto, según manifestó el ministro de Obras Públicas y Transportes, Rodolfo Méndez Mata, “a raíz de la formalidad con la que se hizo la presentación (de la propuesta), se suspendió el trámite que tenía para la contratación del estudio de factibilidad” y en el interin más bien se constituyó un equipo de muy alto nivel para el estudio de la propuesta.
La propuesta del consorcio S-TPF considera construir túneles falsos en las zonas donde el riesgo de deslizamiento es mayor, tramos de dos pisos donde procede y puentes y viaductos para contar con dos carriles adicionales, entre otras obras. De conformidad con la ley, y la práctica internacional en la materia, el citado consorcio participaría en la licitación, preparada por el gobierno, en igualdad de condiciones que otras empresas y el costo incurrido por el proponente inicial formará parte del costo total de la obra, es decir, si se le adjudicara a otro oferente, este deberá pagar a S-TPF los diseños y estudios previos. Es totalmente lógico porque de haber sido la autoridad concedente (por ejemplo, el Consejo Nacional de Concesiones) la que inicialmente asumió esos costos, también procedería a imputarlos como gastos legítimos del proyecto.
La propuesta –como reconoció el ministro Méndez Mata– permitirá concretar la necesaria mejora en el paso montañoso de la ruta 32 “en un lapso mucho más corto” que de haberse encargado la elaboración de estudios previos y diseño a una unidad del MOPT, del Consejo Nacional de Concesiones o entidad externa.
El proyecto requiere una inversión calculada en $643 millones, los cuales serían costeados por los usuarios de la obra, en unos 30 años a partir del inicio de su explotación, como es lo típico en materia de concesiones.
Celebramos el uso de la iniciativa privada en materia de concesiones. Como este, en el país hay muchas otras obras, no solo en el campo vial, sino también en otras de infraestructura física, potencialmente beneficiosas y rentables para quienes las construyen y administran, y prometen claros beneficios a los usuarios. En el país y en el extranjero, hallamos una buena cantidad de empresas dispuestas a hacer propuestas concretas para llevarlas a la práctica.
Felicitamos a Rodolfo Méndez Mata y a su equipo de trabajo en el MOPT y el CNC por haber adoptado una iniciativa fundamental en materia de concesiones, área del Gobierno que parecía un tanto adormecida.
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