Son las 10 a. m. del 1.° de octubre. El aeropuerto Juan Santamaría, en Alajuela, está repleto. Dos vuelos de Aeroméxico y Volaris llegan con tres minutos de diferencia, guiados por Ignacio Orozco, uno de los cuatro controladores aéreos en turno que se encargan de vigilar los 250 vuelos que ingresan al día.
En la torre de control los funcionarios comentan el reciente anuncio sobre la recuperación del 80% de aerolíneas que venían antes de la pandemia. Aunque el país lo celebra, solo ellos están conscientes de que ese repunte del tráfico aéreo pondrá en jaque a los aeropuertos, ya que no hay suficientes controladores para atender las operaciones.
Un equipo de La Nación constató la intensa actividad de estos funcionarios, que no solo deben vigilar que no choquen los aviones en la pista o que se despeje el espacio necesario para que despeguen y aterricen sin ningún riesgo. Hay muchas otras tareas nuevas que los distraen de la principal. La situación, según dicen, no es reciente, ya que desde hace más de 10 años se advirtió a las autoridades.
Para estos funcionarios ya se hizo tarde y temen que pronto los aeropuertos tendrán que empezar a realizar cierres temporales, lo que implicaría disminuir vuelos. Una medida de esa naturaleza pondría en riesgo los más de $1.400 millones (9% del producto interno bruto) que genera esta industria cada año, con los cerca de seis millones de visitantes que llegan por medio de las 26 aerolíneas que arriban al territorio, según datos del Instituto Costarricense de Turismo (ICT) y la Cancillería para 2019.
Como dicen los controladores, el tema no es nuevo. Desde 1995 hay reportes del faltante de personal, pero un estudio de setiembre de 2021 de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) confirmó que ahora se requieren 66 trabajadores más para garantizar el debido cumplimiento de labores. A la fecha hay 117 controladores activos en el país, pero el informe advierte de que no son suficientes y que incluso se debe tomar en cuenta que cada año aumenta el volumen de tráfico aéreo y que “actualmente incluye servicios que no se contemplaban hace una o dos décadas dentro de la planificación nacional”.
“Algunos indicadores que demuestran que dicha cantidad no es suficiente para cubrir las necesidades operacionales son las vacaciones acumuladas en los últimos años, señales de fatiga en algunas personas, cierres de frecuencias operativas durante periodos prolongados de tiempo, así como medidas de carácter urgente, como el traslado temporal del servicio de control de aproximación de Liberia a San José en horario nocturno”, dice el documento, del cual tiene copia este diario.
Ronald Vega, supervisor de la torre del Juan Santamaría, fue enfático en que el sistema de control de tránsito aéreo de todo el país está colapsado. “Durante 12 años no se ha brindado una solución y hoy nos lleva al colapso de los servicios. Es importante que el público en general entienda que el sistema hoy en día no es seguro y que lo que se hace es poner parches para que los usuarios no se sientan en riesgo”, aseveró el funcionario, quien tiene más de tres décadas de trabajar en el área.
El controlador aseguró que estudios internos demuestran el alto nivel de fatiga, pero que las autoridades no han querido actuar. “A las jefaturas se les ha advertido de que lamentablemente nuestro país está a las puertas de enfrentar un accidente aéreo”, advirtió, al explicar que en Alajuela se cerraron dos de las cinco frecuencias que se necesitan para brindar un servicio de calidad, pero que ahora se atienden con apuro, complicaciones, atrasos e incluso temor.
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Andrés Venegas, quien tiene 15 años de ser controlador, respaldó esa versión, al afirmar que el tráfico aéreo está al límite y que la posibilidad de rescatarlo sigue lejana, porque las soluciones toman tiempo. “Por ejemplo, para solucionar el faltante de personal se tomarán años, porque para llegar a ser controlador aquí se necesita mucha experiencia, que solo se logra con estudios que ni siquiera se dan en el país. Y cuando ya se tienen los títulos, no hay plazas en donde ganar la experiencia y por lo tanto tampoco posibilidades de llegar a aquí”, dijo.
Como consecuencia del problema, por ejemplo, en octubre habrá 16 días en que la torre del Juan Santamaría laborará sin supervisor, ya que la otra opción era cerrar el aeropuerto media hora en la mañana y media hora en la tarde durante ese periodo, informó Manrique Hidalgo, jefe de los controladores. Sin embargo, la posibilidad de cierres temporales en la terminal no se descarta, porque existen normativas que ordenan que se debe trabajar con un mínimo de personal con cierta experiencia, el cual está pronto a pensionarse, incluido él.
Aviación Civil niega peligros
Frente a las advertencias de los controladores, el director general de Aviación Civil, Álvaro Vargas, niega que el tráfico aéreo en el país esté en peligro, pero no desacredita la alarma que envían los funcionarios de las torres, ya que reconoce que existe un faltante de personal desde hace 20 años. Admitió que la situación ha obligado a hacer solicitudes formales al Gobierno para abrir más plazas, las cuales no se han concretado por falta de recursos.
“La preocupación no es solo de ellos, sino también de nosotros como Administración. Pero la contratación de controladores es compleja, porque para conseguir una posición en el radar deben pasar dos o tres años”, manifestó el jerarca de Aviación Civil, dependencia del Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT).
Según Vargas, es deber de la DGAC brindar un servicio eficiente, de calidad y seguro, pero también debe considerar que existen decretos y directrices que impiden abrir nuevas plazas y descongelar otras.
Aviación Civil señala que, a pesar de la falta de controladores, los horarios se realizan de manera dinámica para mantener el personal requerido según los estándares internacionales y las regulaciones nacionales. Además, rescató que dicho faltante no es exclusivo de los aeropuertos, sino que afecta a otras instituciones estatales.
“Este faltante de personal se ha manifestado a las autoridades correspondientes, y se respalda con estudios técnicos de las cantidades requeridas. Como es sabido, especialmente en los últimos años, el déficit que afronta el Gobierno ha ocasionado que existan restricciones de creación de plazas nuevas desde el 2010″, expresó.
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Vargas argumentó además que el sistema aeronáutico de Costa Rica es auditado continuamente, tanto por organismos internacionales como nacionales, y que en ese sentido se han hecho los esfuerzos necesarios para recuperar la categoría 1 de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y para mantener un nivel de cumplimiento de los estándares internacionales de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que alcanza el 89,27%, lo que se traduce en operaciones aéreas seguras.
“En hace más de tres décadas no se registra un incidente grave o accidente aéreo causado por un controlador aéreo, y desde que se inició la implementación del Sistema de Seguridad Operacional en los Servicios de Navegación Aéreo, hace más de ocho años, todas las operaciones aéreas del país se mantienen por encima de un 99,95% de nivel de seguridad operacional, lo cual indica la calidad y confiabilidad del trabajo con que se atiende el espacio aéreo de Costa Rica y las operaciones en los aeropuertos”, detalló la DGAC.
Incidentes y deficiencias
En los últimos meses, se registraron al menos dos hechos que respaldan las preocupaciones de los funcionarios de las torres. Uno ocurrió el pasado 4 de junio, cuando se suspendieron las operaciones en Alajuela durante 45 minutos porque un funcionario se tropezó en una grada y se fracturó un dedo, y en ese momento solo había otra persona en turno, que no podía asumir todas las funciones.
Días después, el 27 de julio, el aeropuerto cerró por casi una hora porque un controlador comenzó a experimentar un comportamiento errático y alterado, el cual aún no se sabe si fue por cansancio o algo que consumió, pero que también provocó que se quedaran sin personal suficiente para operar. El caso, además, motivó una denuncia penal contra el funcionario.
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Los problemas de ese tipo no solo se presentan en este aeródromo, ya que el Tobías Bolaños, en Pavas (San José) y el Daniel Oduber, en Liberia (Guanacaste) también han experimentado dificultades. El primero porque los únicos dos controladores que están durante el turno también deben atender labores administrativas y por ende descuidar funciones operativas, mientras que el segundo, debido a que trabaja con empleados que no tienen las herramientas técnicas requeridas y laboran hasta 14 horas diarias para cumplir con las tareas.
Según Diego Badilla, controlador de Pavas, incluso tomar tiempo para ir al baño es peligroso, ya que no se puede descuidar ninguna frecuencia por más de cinco minutos. De hecho, por reglamento no se pueden durar más de 10 segundos en responder el llamado de un piloto. En este lugar es aún más importante, ya que en su mayoría atiende aviadores novatos que apenas están aprendiendo en escuelas aeronáuticas.
Asimismo, su compañero Victor Rojas advierte de que en su torre ni siquiera trabajan con el equipo adecuado, ya que por los radios que tienen disponibles ingresan interferencias de radioemisoras que durante una indicación a un piloto pueden interrumpir la comunicación y provocar un accidente. En este aeropuerto, estos dos empleados tienen en sus manos la vida de 2.000 personas al mes, con vuelos desde 11 destinos, mientras atienden hasta cuatro pilotos al mismo tiempo, algo que para ellos es arriesgado, pero deben hacerlo.
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Por su parte, Jenaro Pérez, jefe de controladores en Liberia, también se queja de falta de personal. La situación, dijo, implica riesgos, no solo para los pasajeros, sino para las finanzas del país, ya que cuando ocurran cierres temporales en el aeropuerto “no van a entrar vuelos en ciertas horas que generarán pérdidas, tanto para operadores internacionales como locales”, justo en momentos en que el tránsito de pasajeros por la terminal está alcanzado cifras similares al 2019, antes de la pandemia.
Todos los controladores consultados hablan de exceso de funciones de gran responsabilidad, de jornadas que se vuelven estresantes y agotadoras, frente a una aparente indiferencia de las autoridades. Ellos dicen temer que por un error pierdan su trabajo o se enfrenten a sanciones legales por un accidente, ya que el Código Penal establece penas de uno a 12 años de cárcel por poner en peligro la seguridad de un avión y ocasionar un desastre aéreo.
Destinos internacionales
Ticos pueden volar desde tres aeropuertos hacía 38 ciudades del mundo, por medio de 26 aerolíneas.
FUENTE: Datos suministrados por cada aeropuerto || LA NACIÓN.