Patricia Recio. 23 febrero
El Lanamme advirtió que el pavimento que se diseñó para la ampliación podría no ser el adecuado para la carga real que soportará la vía. Foto: Reiner Montero.
El Lanamme advirtió que el pavimento que se diseñó para la ampliación podría no ser el adecuado para la carga real que soportará la vía. Foto: Reiner Montero.

La carretera de 107 km que se construye entre el cruce de Río Frío y Limón podría quedar desfasada, incluso antes de su inauguración, por imprevisiones del Consejo Nacional de Viabilidad (Conavi).

Cuando se contrató el diseño de la obra a la constructora china CHEC, no se tomó en cuenta el aumento en el tráfico de camiones de carga que traería la apertura del megapuerto de Moín, ni la entrada en operación del corredor vial de Chilamate-Vuelta de Kooper que conecta en forma más directa con Nicaragua y Centroamérica.

Los diseños se hicieron con datos de tráfico de antes del 2016, los cuales hoy están desactualizados.

Así lo dio a conocer el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) en un informe que fue enviado este lunes a la Administración, aunque el tema de la falta de estudios de tráfico actualizados ya había sido advertido desde hace años.

Ese desfase, explicó la coordinadora de la Unidad de Auditoría Técnica de ese laboratorio, Wendy Sequeira, podría ocasionar que el pavimento, diseñado sin tomar en cuenta esas mayores cargas vehiculares, se deteriore prematuramente.

“Se tiene que tomar en cuenta todo el tránsito que va a pasar a lo largo de la vida útil de esa carretera y, en ese caso, no se contempló la cantidad de vehículos que iba a generar la Terminal de Contenedores de Moín (TCM) y el puesto de Tablillas (frontera con Nicaragua). Estos dos generan una gran cantidad de tránsito y es tránsito pesado que es el que más deteriora la carretera.

“Al no tener eso dentro del diseño de pavimentos, hay un riesgo de que el pavimento no dure la cantidad de años para los que fue previsto”, detalló.

Este problema, además, podría significar que la carretera deje de ser eficiente antes de lo calculado, pues al no haberse diseñado considerando la demanda real, podría ser que en el mediano plazo se requieran más carriles para soportar el flujo vehicular.

Sequeira explicó que esta situación ocurrió porque cuando se contrató el diseño y construcción de la vía a la empresa China Harbour Engineering Company (CHEC), el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) no incluyó en el contrato la necesidad de hacer estudios de tránsito detallados.

En su lugar, se usaron los registros que para ese momento tenía el MOPT, los cuales no superaban los 14.000 vehículos diarios, de los cuales el 30% correspondía a camiones pesados, según data de los informes presentados al momento de la contratación.

El proyecto de ampliación, completó la fase de diseños en agosto del 2017, justo el mismo mes que se inauguró la vía a Chilamate y más de un año antes de que arrancara la operación de la TCM.

El Lanamme desconoce cuánto podría haber aumentado esa demanda, pues los estudios detallados que se requerían nunca se hicieron.

Actualmente, el proyecto de ampliación de la carretera tiene un avance del 40%, sin que a la fecha se tenga claridad sobre el plazo límite para la entrega de la obra, pues el Conavi estudia una solicitud de la constructora para ampliar el plazo.

La fecha de entrega debía ser marzo de este año, pero se estima que la obra podría estar lista a inicios del próximo año.

Méndez Mata, molesto

El ministro de Obras Públicas y Transportes, Rodolfo Méndez Mata, criticó las valoraciones hechas por el Lanamme, las cuales, dice, no toman en consideración la realidad financiera del país.

“Basan sus criterios en estándares más elevados que pueden encontrarse en toda la normativa mundial (...). En primer lugar, el diseño se contrató hace seis o siete años y el monto se contrató para CHEC, es un contrato ley, con normativas establecidas con base a esa contratación”, aseveró el jerarca.

Méndez también señaló que, a estas alturas, es poco lo que se puede hacer.

“Estamos luchando por sacar el proyecto adelante. Venirnos a decir que tienen estándares a estas alturas, es para generar una controversia muy difícil de resolver”, agregó.

A criterio del ministro, este tipo de información debería ser discutida en primer lugar con la Administración (según Lanamme el informe se enviaría este lunes) antes de emitir criterios.

Sin embargo, esta no es la primera vez que se analizaba este tema, pues de acuerdo al Lanamme ya se había dado una recomendación en octubre de 2018. La sugerencia fue realizar conteos que permitieran verificar proyecciones de tránsito.

Puentes a ciegas

Además del diseño de los pavimentos, los puentes también se construyen sin tener clara la cantidad de agua que pasa por los ríos, lo cual, podría repercutir en afectaciones a esas estructuras.

De acuerdo con Wendy Sequeira, de los 34 puentes que se construyen a lo largo del proyecto, solo en dos se actualizaron las mediciones hidrológicas. Además, las estaciones meteorológicas que se analizaron no eran representativas de las condiciones climatológicas.

Estas situaciones, explicó la ingeniera, podrían repercutir en los diseños de los puentes, pues mientras en algunas estructuras podría haber un subdiseño que implique que con las crecidas de los ríos se verían afectados, en otros más bien podría haberse diseñado más de lo que se requería lo que se traduce en una poca optimización de los recursos.

“Si no se toma en cuenta la capacidad de las crecidas de los ríos que están ahí, eso podría provocar, por ejemplo, socavaciones en las bases de los puentes y efectivamente causar un deterioro acelerado. Se disminuiría la vida útil del puente al no tener esas condiciones claras.

“Eso genera preocupación porque había que hacer un nuevo estudio más profundo en todos los puentes. Esto era una labor del contratista que la administración tenía que exigir que fueran suficientes”, añadió.

Asimismo, la poca precisión relacionada con la cantidad de lluvias, afectaría también el diseño de cunetas y alcantarillas, pues no se tiene claro el detalle de la cantidad de agua que pasará por las bases.

El director del Conavi, Mario Rodríguez, dijo que estos y otros aspectos presentados por el Lanamme a los diputados de la Comisión de Limón, serían aclarados en una audiencia que solicitó la unidad ejecutora del proyecto a ese mismo foro de la Asamblea Legislativa.

Además del tema de los puentes, a criterio de los expertos del Lanamme, el proyecto presenta otras debilidades de diseño y relacionadas con la normativa aplicada en la construcción, asociadas a la seguridad vial.

Por ejemplo, en algunos tramos no se cumplen con estándares de ancho de espaldones o con condiciones geométricas acordes con la velocidad de operación.

Además, realizarán un análisis para determinar cuáles de las obras adicionales que se eliminaron del proyecto representan una afectación para los usuarios en materia de seguridad.

Sequeira también señaló otras debilidades que fueron incluidas en el informe reciente, entre ellas la ausencia de la posibilidad de parte de la Administración de aplicar multas por atrasos antes de que finalice el contrato.

“Es un mecanismo que tiene la Administración para exigir que el contratista cumpla con los plazos. El tener la multa hasta que finalice el proyecto ha imposibilitado que la Administración tenga alguna herramienta para presionar al contratista y que pueda avanzar.

“Sentimos que eso ha repercutido en el avance y en los plazos que se han postergado”, explicó.

El director del Conavi, por su parte, reconoció que era necesario contar con ese recurso para ejercer presión, sin embargo dijo que no se trata de errores en el contrato.

“El contrato no tiene errores, lo que tiene es el articulado de lo que se pactó. Hay cosas que uno hubiera querido que fueran distintas (...). El tema de la multa económica es normalmente una de las armas que se usa. Quien firmó el contrato y quienes lo definieron no lo vieron así”, concluyó.

Ahora, para que la obra esté concluida dentro de un año, la ingeniera del Lanamme cree que sería necesario un cambio “significativo” en el rendimiento de la constructora CHEC.

Aunque la empresa china ha atribuido en múltiples ocasiones el atraso a la falta de terrenos, para el Laboratorio las expropiaciones no han sido hasta ahora la causa principal de la demora, sino la reubicación de servicios.

Eso sí, advirtió la experta, en esta fase el contar con los terrenos disponibles sí sería clave para cumplir con los plazos, ya que la obra tiene pendientes todos los intercambios que es donde más se requiere de terrenos ajenos.

El mes anterior, el Estado aún tenía pendiente la expropiación de 440 inmuebles necesarios para completar la ampliación.

A lo largo del último año, las tensiones entre el Gobierno y la empresa constructora CHEC se han intensificado, no solo por los reclamos a causa de expropiaciones, sino por diferencias contractuales que incluso llevarían a ambas partes a un arbitraje internacional.

Los principales puntos en esas diferencias tienen que ver con la intervención de los puentes existentes y la construcción de pasos de fauna. En ambos casos, CHEC alega que no están contemplados dentro de lo que se les encargó.

Además de la ampliación de la vía a cuatro carriles, la obra encargada a CHEC contempla la construcción de 36 nuevos puentes y el refuerzo de los ya existentes.

También se prevé la construcción de 13 pasos a desnivel, 11 retornos, 24 puentes peatonales y cinco intersecciones en los intercambios a Río Frío, Guápiles, Siquirres, Moín y en el ingreso a la nueva Terminal de Contenedores de Moín (TCM).

La obra tiene un costo de $465 millones, de los cuales $396 millones son financiados por el Eximbank de China y $69 millones corresponden a una contrapartida nacional.