Política Económica

Alza sin control de tarifas marítimas tiene en zozobra a importadores y exportadores

Precio promedio global para movilizar un contenedor llegó a $11.000 en setiembre, desde $3.450 de enero; Gobierno dice que analiza pedido para variar base impositiva ante esta situación

La constante alza sin control de las tarifas marítimas globales tiene en zozobra a los importadores y exportadores costarricenses, mientras el Gobierno analiza una petición de los empresarios para variar la base impositiva, ante el impacto de esta situación.

Jairo Mena, asesor económico de la Cámara de Comercio de Costa Rica (CCCR), explicó que algunos días de setiembre pasado el flete marítimo promedio anual de un contenedor alcanzó $11.000, lo cual es “una locura” si se compara con el costo promedio de $3.450, en enero pasado.

El análisis de la CCCR se basa en el Freightos Baltic Index (FBX), que recoge diariamente las tarifas globales para la movilización de contenedores. Las cifras de hoy se tornan más sorprendentes si se toma en cuenta que la tarifa promedio mundial era de $1.300 en el 2019, de acuerdo con esa fuente, señaló Mena.

El seguimiento de la CCCR había encontrado que el 20 de agosto del 2021 el precio estuvo en un extremo de $10.024 promedio por contenedor.

Rodney Salazar, miembro de la junta directiva de la Cámara de Comercio Exterior y de Representantes de Casas Extranjeras (Crecex) y operador logístico desde hace 35 años, advirtió que en fletes específicos con China se ha llegado a cobrar $30.000 para transportar un contenedor de Shanghái a Los Ángeles, que es un hub marítimo para las Américas.

Costa Rica utiliza la vía de Los Ángeles o en su defecto el otro Hub, en Manzanillo, México, para traer mercaderías desde Asia; China en particular, dijo Salazar.

Mientras tanto, el ministro de Hacienda, Elian Villegas, explicó que ese despacho analiza con el Ministerio de Comercio Exterior (Comex) una propuesta de los empresarios para variar la base impositiva de las importaciones, para paliar la actual situación. “No hemos definido una posición, esperamos hacerlo en la próxima semana”, declaró el jerarca.

El 30 de junio, los empresarios del sector importador pidieron al Gobierno que al determinar la base sobre la cual se calcularán los impuestos de importación se tome en cuenta el costo marítimo del 2019 y no los “incontrolables” costos actuales.

La solicitud fue presentada por la Cámara de Comercio de Costa Rica (CCCR), con el apoyo de la Cámara de Exportadores de Costa Rica (Cadexco) y la Cámara de Comercio Exterior y de Representantes de Casas Extranjeras (Crecex). Los exportadores también sienten el efecto en el costo de transporte hacia los mercados, con una creciente competencia por obtener contenedores.

También solicitaron analizar si para esa base se puede tomar en cuenta el precio FOB (valor en puerto de salida) en lugar del precio CIF (en puerto de entrada con flete, impuestos y seguros), pero esto requiere de un acuerdo regional centroamericano.

Dyalá Jiménez, exministra del Comex, directiva de CCCR y coordinadora de la Comisión de Comercio Internacional de esa agrupación, dijo que el gremio local coordina con la Federación de Cámaras de Comercio de Centroamérica (Fecamco) con el fin de lanzar una propuesta regional destinada a paliar el problema.

Factores

Salazar aseveró que los problemas causantes del desorden en el transporte marítimo de mercancías en lugar de disminuir se están acentuando, lo cual lleva a este aumento constante de las tarifas. Los especialistas internacionales, comentó, estiman que la crisis va a continuar durante el 2022.

El tema central es la escasa disponibilidad de los contenedores en los lugares y sitios correctos. Esto lleva a atrasos en el transporte y, por tanto, a acentuar la falta de los contenedores en los puertos. El consiguiente paso es que se aumenten los precios, explicó Salazar. Es decir, agregó, la bola de nieve no se reduce, sino que va creciendo.

Mencionó entre los problemas recientes que la poca disponibilidad de esos embalajes para carga ahora afecta no solo a Asia sino a todo el mundo, además el efecto residual del bloqueo del Canal de Suez, y cierres de puertos en China, por los rebrotes de la pandemia. Recordó que de los 10 puertos más relevantes en comercio actualmente ocho están en el gigante asiático y que los tifones también han afectado la operación normal.

Se une, agregó, que desde hace unos cuatro meses hay un fuerte congestionamiento en el puerto de Los Ángeles, Estados Unidos. Hasta 70 grandes barcos permanecen en bahía a la espera de acceder al puerto y deben mantenerse ahí hasta 15 días o más. “Es una locura y no hay otra dimensión que darle”, expresó.

En el puerto no hay capacidad para la atención de tal cantidad de demanda, mientras el transporte interno en Estados Unidos también está afectado y un contenedor se tarda entre dos o tres semanas en llegar a su destino final en su ruta terrestre.

La situación conlleva a que el movimiento de contenedores está tomando mucho más tiempo y, de esa manera, se contribuya a aumentar la poca disponibilidad.

Coincidió con Mena en que los empresarios están reduciendo sus márgenes de utilidad para evitar un traslado del aumento en costos a los consumidores. Pero en algún momento, afirmaron, será obligatoria esa transferencia, como también es posible una escasez en el volumen de la oferta de productos, por el problema de transporte.

Marvin Barquero

Marvin Barquero

Periodista en la sección de Economía. Realizó sus estudios de Comunicación en la Universidad de Costa Rica. Escribe sobre temas de producción y de comercio exterior.