EscucharEn tan solo 21 meses, el ministro Luis Amador retrasó la construcción de obras o las anuló, bajo la promesa de que haría todo más rápidamente, más barato y mejor que quienes lo precedieron; sin embargo, no ha cumplido.
En la ruta 27, lo único que ha conseguido es posponer la ampliación, la solución para el tren eléctrico no es tal y seguimos esperando la modernización del transporte público en la Gran Área Metropolitana. Además, decidió rechazar la propuesta de concesión para la autopista de Cartago.
Aún más grave, resolvió finiquitar el contrato del fideicomiso del corredor vial San José-San Ramón y sus radiales, con lo cual lo condenó a más demoras y a una pérdida de calidad de vida y competitividad que será difícil recuperar.
Me voy a referir específicamente al fideicomiso. Desde el comienzo de su gestión, Amador decidió sabotear el Fideicomiso Ruta Uno. Por ejemplo, en una de las conferencias de prensa que realiza el gobierno cada semana, fue inexacto sobre los salarios dentro del fideicomiso y los costos del fiduciario en relación con otros modelos de gestión.
Aún peor, fue a la Asamblea Legislativa a sostener que el BCR había incumplido el contrato y que esa era la razón para anular el fideicomiso.
Sin embargo, en agosto, las autoridades del MOPT firmaron, en forma conjunta con el BCR, un documento denominado Acuerdo de terminación anticipada del contrato de fideicomiso.
En los considerandos, el MOPT y el Conavi señalan que las partes manifiestan que en el momento de suscribir el acuerdo no existía “imputación de incumplimientos contractuales que resulten incompatibles” con esa “modalidad de terminación anticipada”.
Explicaron que la “motivación de la terminación anticipada corresponde a la valoración y decisión de los fideicomitentes, en cuanto a que por razones de interés público van a desarrollar el proyecto objeto del fideicomiso por medio de otro mecanismo de ejecución”.
No ha hecho estudios técnicos
El ministro también insiste en que el proyecto formulado por el fideicomiso no responde a las necesidades del país en general, y argumenta que han considerado que el costo de las inversiones y de las tasas de peaje que se deben cobrar a los usuarios son muy elevadas.
¿Dónde están los estudios técnicos que lo demuestran? Para tomar una decisión de esta naturaleza se requieren estudios que la justifiquen. No es responsable, mucho menos tratándose de un ministro, dar una opinión sin ningún respaldo técnico.
Hace unos meses, el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) publicó en su web un artículo en el que menciona que aprobaron al gobierno una cooperación técnica por $1 millón, con el objetivo de contratar una consultoría para elaborar los estudios de optimización técnica y operativa de la carretera San José-San Ramón.
En los términos de referencia utilizados para contratar los estudios, se observa que el MOPT está solicitando un proyecto de mayor estándar, por ejemplo, pide que los espaldones internos midan un metro de ancho. En el proyecto del fideicomiso, miden medio metro. Y los externos los quiere de 2,5 metros, cuando en el proyecto del fideicomiso miden 1,80 metros. Al querer una obra más grande, es lógico pensar que el costo se incrementará.
El BCR había advertido de que este tipo de cambios tornarían el proyecto inviable económicamente, porque no hay más recursos. ¿Cuál es el objetivo del ministro al solicitar o requerir estudios para obras que no se podrán financiar?
Por otra parte, la figura de fideicomiso fue diseñada para cobrar un peaje “al costo”. Es decir, por la naturaleza del proyecto, los peajes no incluían rentabilidad para el fiduciario. Evidentemente, no es posible mediante otra figura, llámese concesión o alianza público-privada. ¿Cómo van a salir más baratos los peajes si la nueva figura no sería al costo y la obra será de un estándar mayor?
Ya los ciudadanos vimos que si la carretera San José-San Ramón se construye con los mismos estándares que las obras impostergables ya construidas, me refiero a la ampliación de los puentes en Río Segundo y sobre los ríos Ciruelas y Alajuela, y la intersección en el sitio conocido como la Firestone, vamos a tener una carretera como la que necesitamos y podemos costear.
Por supuesto que podríamos tener mejores vías, pero nuestra economía y capacidad de financiamiento es limitada.
Expropiaciones
El MOPT y el Conavi habrían podido aprobar los estudios hechos para el fideicomiso hace casi tres años, cuando se los presentaron. Si esto sucediera en estos momentos, el BCR habría financiado los $45 millones del pago de las expropiaciones y la reubicación de las personas que invaden el derecho de vía, lo cual habría posibilitado adelantar esos procesos tan engorrosos.
También, sobre las expropiaciones, el ministro no ha explicado cómo va a obtener todas las propiedades y los reasentamientos del nuevo proyecto en estudio, ya que, por políticas internas, el BCIE no puede financiar expropiaciones.
¿Dónde obtendrá el gobierno el financiamiento, que probablemente sobrepasará los $45 millones calculados para el proyecto del fideicomiso? Al ser la carretera más amplia, como pretenden el MOPT y el Conavi, será necesario expropiar mayores áreas de terreno y, consecuentemente, serán más onerosas.
La necesidad y urgencia de reconstruir y mejorar la vía es incuestionable. Por ella transitan la mayor cantidad de vehículos del país. Su capacidad para atender la demanda se agotó hace décadas y, por eso, se producen enormes y carísimos congestionamientos que redundan en elevados costos de operación para los usuarios, además de limitar el desarrollo económico y social de la población, especialmente de occidente.
Por todo esto, es urgente que el gobierno presente el nuevo plan de trabajo. Debe hacerlo de forma clara, completa y seria, máxime que es un hecho que el Fideicomiso Ruta Uno no continuará y que, a pesar de ello, la Administración solo da información sesgada, parcial y sin sustento técnico.
La ciudadanía tiene que conocer la fecha en que se completarán las expropiaciones y para cuándo está programado el comienzo de las obras. Las fechas deben estar sustentadas en un plan de trabajo detallado, donde se muestren todas las actividades y tareas necesarias para completar los estudios de preinversión, que apenas se están efectuando con los fondos BCIE.
Es necesario saber qué harán el MOPT y el Conavi para cumplir con la expropiación que no pudo efectuar el fideicomiso por falta de aprobación de los estudios de factibilidad, cuándo tendrán los nuevos estudios ambientales para volver a solicitar la aprobación de la viabilidad ambiental a la Setena, cuándo se iniciarán las gestiones en las entidades para revisar nuevamente la afectación de los servicios públicos y calcular los costos de reubicación.
También, deben informar qué requisitos deberán cumplir para el financiamiento con el BCIE, que según el ministro ya está prácticamente aprobado, pero aparentemente tales gestiones ni siquiera han empezado.
Una cosa es una promesa de financiamiento y otra es llevar a cabo todas las actividades y tareas necesarias para cumplir con los requerimientos que exigen los comités de crédito responsables de otorgar su conformidad para la aprobación de los recursos; y esos procesos tardan años.
Tomando en cuenta el grado de avance que llevaba el Fideicomiso Ruta Uno, terminar con este proceso para pasar a otro esquema de gestión es una de las acciones más irresponsables de esta administración.
¿Ocurrencia? Con Luis Amador ya no sabemos… Lo que sí sé es que esta aberración implicará mayores gastos y plazos para rehacer toda la preingeniería y un costo gigantesco para los pueblos de occidente y la economía del país.
La autora es diputada.
