Andrés Formoso. 10 junio

Así como otros bienes en una economía de mercado, las carreteras tienen una oferta y una demanda, asociadas a su capacidad de satisfacer las necesidades de los usuarios en diferentes momentos.

La tarifa de congestión es un concepto cuyo fin es cubrir las externalidades negativas generadas por la demanda excesiva en horas pico —aumento de la emisión de gases tóxicos y de contaminación sónica, pérdida de tiempo de la población económicamente activa, altos costos de operación de vehículos de transporte público, incremento en el número de accidentes de tránsito—, cuando la infraestructura se vuelve insuficiente.

Costa Rica debe prepararse para estos cambios inminentes reforzando la calidad y cantidad del transporte público, en especial, de ferrocarriles.

Es el mismo concepto de tarifa diferenciada que cobra las compañías eléctricas en las horas cuando todos estamos alistándonos o cocinando. O los precios de los vuelos en temporada alta porque todos quieren viajar a la vez.

Ciudades como Singapur (1975), Roma (1988), Londres (2003), Estocolmo (2007) y Milán (2009) ya la cobran. Nueva York será la primera ciudad de Estados Unidos en establecer el peaje urbano, en enero del 2021.

Control. Este “castigo económico” tiene como objetivo disminuir el exceso de demanda (por las vías) y obligar a los usuarios de autos a analizar opciones de transporte colectivo, como el metro o el ferrocarril.

Otro fin es que los usuarios tomen conciencia de los costos que ellos mismos generan en los momentos cuando se producen los peores embotellamientos, y que si insisten en ello deberán pagar por el caos que crean.

Los primeros peajes fueron impuestos para disminuir el congestionamiento y mejorar el flujo vehicular en el centro de las ciudades. El ambiente, con el tiempo, se volvió factor preponderante. Hoy, la tendencia es castigar —muy duro— los vehículos viejos, en especial, a los muy grandes y gastones, como los de doble tracción.

Creer que el modelo de desplazamiento en la Gran Área Metropolitana de Costa Rica no va a sufrir cambios como estos, es iluso.

Nuevos criterios. En Londres, desde el 2008, el criterio de cobro tiene una estructura de precios basada en las emisiones potenciales de CO2 del carro. Y en el 2017 agregaron el T-charge que pagan adicionalmente (10 libras esterlinas, unos ¢7.600) los vehículos inscritos antes del 2006.

Londres cobra 8 libras esterlinas (unos ¢6.000) por entrar en la zona restringida de lunes a viernes de 7 a. m. a 6 p. m. Estocolmo fija la tarifa en función del momento del día. En la hora pico (7:30-8:30 a. m. y 4-5:30 p. m.), son 20 coronas (unos ¢1.300) de lunes a viernes por entrar y otro tanto por salir.

El New York Times señalaba hace unos meses que el precio de desplazarse desde el Central Park hasta el sur de Manhattan será de $10 (unos ¢6.000) para un carro, mientras que para una camioneta será de $25 (unos ¢15.000).

Modalidades. Hay diferentes modalidades de cobro. Singapur y Estocolmo lo hacen cada vez que se cruza la línea limítrofe hasta llegar a un tope máximo. En Londres, es una cantidad fija sin importar las veces que se entre y salga en el día.

Creer que el modelo de desplazamiento en la Gran Área Metropolitana de Costa Rica no va a sufrir cambios como estos, es iluso. Ir en carro hasta la puerta del banco, la farmacia, la venta de pollo, el cine, la tienda o la venta de repuestos está a punto de ser historia. Es posible que los días de entrar con el auto al centro de San José ya estén contados.

Si no lo hace este gobierno, lo tendrá que hacer el próximo o el siguiente, indistintamente de su color político.

No es una ocurrencia de la actual administración, ni un plan diabólico de grupos verdes extremistas. Es la realidad en miles de ciudades en todo el mundo. Si no lo hace este gobierno, lo tendrá que hacer el próximo o el siguiente, indistintamente de su color político.

En Costa Rica, los cambios se iniciaron hace varias décadas. Aquellos con más de 50 años de edad recordarán cuando se circulaba en auto por las avenidas central o cuarta, o se podía ir al edificio de Correos o al Teatro Nacional, y parquear enfrente. Teníamos unos pocos miles de carros nada más.

Varias décadas después, cuando ya eran más de 100.000 vehículos empezó el problema. La restricción por placa fue la primera limitación. Hoy, con 1,6 millones de automotores, la situación está casi fuera de control y nuevas acciones como los carriles exclusivos para buses son otro paso en ese sentido. A Costa Rica se le hizo tarde para actuar si quiere promoverse como un ejemplo de descarbonización para el mundo.

Si estas medidas parecen draconianas, tenga en cuenta que en Singapur, además de los peajes, también se limita la adquisición de vehículos como una forma de control. En Japón, hace décadas que si usted no demuestra tener un lugar donde estacionar no le venden un carro.

Costa Rica debe prepararse para estos cambios inminentes reforzando la calidad y cantidad del transporte público, en especial, de ferrocarriles, y los ciudadanos comprender que no es una afrenta personal, sino el signo de los tiempos.

El autor es periodista.