El objetivo principal de la incorporación total de los vehículos eléctricos es la reducción de la huella de carbono del sector del transporte, responsable del 42% de las emisiones nacionales en el 2017. Otro objetivo, con frecuencia relegado, es la independencia del petróleo.
Para países pequeños, importadores del 100% de los hidrocarburos, es estratégico por el impacto negativo en la volatilidad de los precios del petróleo, como sucede a raíz de la guerra en Ucrania, con repercusiones en la inflación, el intercambio comercial, el tipo de cambio y la balanza de pagos.
En Costa Rica, aumenta el perjuicio, pues el consumo crece de forma continua y está concentrado en un sector estratégico, el transporte terrestre, que en el 2019 consumió un 75% de los derivados del petróleo. El mayor golpe lo sufren las personas de menos ingresos, debido al alza en los alimentos y el transporte público.
Una forma sencilla de ilustrarlo es la comparación de las entradas de dólares por concepto de turismo con el pago anual por la importación de derivados del petróleo. Entre el 2010 y el 2021, la factura petrolera equivalió al 62,2% de las divisas generadas por el turismo.
En períodos de precios relativamente bajos del petróleo, entre el 2015 y el 2019, fue de un 37,3% de los ingresos por turismo. En años de precios pico, los porcentajes suben sustancialmente: un 90,3% durante la Primavera Árabe en el 2011; un 86,8% en los primeros siete meses del 2022 debido a la guerra en Ucrania; y el máximo más reciente, un 104%, durante la pandemia en el 2021.
Si en lugar de gastar divisas en la importación de petróleo, un 75% de esos dólares se quedaran en el país para pagar el consumo de energía eléctrica requerida para una flota de vehículos 100% eléctricos, sería posible descarbonizar toda la flota.
A fuego lento
A pesar del rápido crecimiento de las ventas en China, Europa y Estados Unidos en los últimos cinco años, los autos eléctricos enchufables representan apenas un 2% de la flota global en circulación. En países en desarrollo, las ventas anuales no llegan al 1%.
Costa Rica, no obstante el explosivo crecimiento de las ventas de autos 100% eléctricos desde el 2018, alcanzó una cuota de mercado del 2,7% en el 2021, la más alta de América Latina, pero el segmento representa menos del 0,4% del parque vehicular.
La principal barrera es el costo con respecto a los convencionales. Aunque se preveía que en el 2025 iba a alcanzar la paridad de precios, los efectos de la pandemia en las cadenas de suministros, la subida de los precios de los minerales críticos por exceso de demanda e insuficiente producción y la guerra en Ucrania llevó a los fabricantes a dar prioridad a modelos de alta gama y versiones más equipadas, con lo cual la brecha de precios se amplió.
De acuerdo con la Kelley Blue Book, el precio medio de un auto eléctrico nuevo en Estados Unidos rondó los $66.000 en junio del 2022, muy por encima del cobrado por los autos convencionales y similar a los de lujo. La oferta está fuera del alcance de la mayoría en cualquier parte del planeta. En Costa Rica, solo 7 de los 40 modelos eléctricos cuestan menos de $35.000.
La media de ventas de autos nuevos y usados fue de 40.000 unidades en los últimos cinco años. Suponiendo de forma optimista que a partir del 2023 la compra suba de 2.500 que se espera alcanzar en el 2022 a 10.000 y se mantenga en ese rango, se necesitarán 100 años para sustituir el millón de vehículos en el país.
Acelerar la transición es posible si se fomentan en paralelo otras tecnologías de electrificación y combustibles alternativos de bajo costo a fin reducir el uso de hidrocarburos y la huella de carbono, aunque sea parcialmente.
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Reformas legales
Desafortunadamente, para grupos ambientalistas y asociaciones dedicadas a promover la electromovilidad, la única solución aceptable radica en los autos 100% eléctricos, todo lo demás son distracciones, y las tecnologías no son lo suficientemente verdes o se trata de una táctica dilatoria de las grandes petroleras. Esta visión no es realista, porque no toma en cuenta las distintas realidades económicas, en especial, de los países en desarrollo, ni el poder adquisitivo de la población, ni los insumos para producir millones de vehículos eléctricos que sustituyan a los 1.400 millones de combustión que circulan en el planeta.
La ley de incentivos del 2018 refleja esa visión de electromovilidad. En el gobierno anterior se eliminaron incentivos aprobados en el 2006 para otras tecnologías de electrificación automotriz. Este enfoque debe cambiar para que Costa Rica se acerque más a los objetivos fijados en el Acuerdo de París en el 2015. La independencia del petróleo no ocurrirá imponiendo fechas límites para prohibir la venta de autos de combustión interna, se necesita hacer más.
Deben extenderse las exoneraciones a los híbridos enchufables con generador interno que recarga la batería y son propulsados exclusivamente por el motor eléctrico, y eximir parcialmente a los híbridos con autonomía para circular 50 km. El recorrido promedio en el país es de apenas 33 km.
Otras tecnologías fundamentales son los híbridos convencionales y toda aquella cuyo consumo de combustible supere los 20 km por litro. Los autos de lujo de estas categorías no deberían gozar de beneficios fiscales.
La electrificación de los 8.700 buses que circulan en el país debe comenzar con las rutas urbanas para blindar las tarifas de la volatilidad de los precios del petróleo. El beneficio fiscal concedido en la ley a los vehículos 100% eléctricos no debe reducirse en el caso de los autobuses. Por el contrario, hay que mantenerlo y facilitar la sustitución gradual de la flota. Además, es indispensable modificar la ley para ampliar el plazo de las concesiones urbanas a 15 años, de modo que las empresas amorticen el costo de los buses eléctricos sin que afecte las tarifas.
La electrificación de los 18.700 taxis también debería ser prioritaria. Aparte de disminuir los costos operativos debidos a los picos en el precio de los combustibles, los taxis son grandes consumidores de combustible, pues recorren anualmente unos 47.000 km, cuatro veces más que el transporte privado. Como mínimo, es necesaria la sustitución por híbridos convencionales.
Los combustibles alternativos, significativos reductores de la huella de carbono, incluidos los biocombustibles avanzados y, mejor aún, si se producen en el país, así como el hidrógeno verde, poseen un gran potencial a largo plazo.
La crisis fiscal impone compensar los subsidios otorgados a los vehículos más verdes, y es posible lograrlo mediante un sistema tributario de bonus-malus, parecido al que tienen Francia y Suecia. Este esquema rebaja la carga tributaria a los vehículos que contribuyen de manera significativa a reducir el consumo de hidrocarburos, pero grava con mayores tasas a los ineficientes y mayores causantes de la huella de carbono.
El autor es ingeniero civil, especialista en ingeniería del transporte y ganador del Premio Nacional de Ciencia y Tecnología Clodomiro Picado Twight 1989.
