La construcción de 44 kilómetros de carretera hacia San Carlos comenzó en el 2005 y todavía está lejos de concluir. La pasada administración le puso freno, una vez más, por falta de claridad en el diseño, el cronograma de trabajo, los obstáculos geológicos, el paso por humedales y las fuentes de financiamiento. El gobierno actual afirma que la obra va, sea como sea o, más bien, con el financiamiento de un peaje.
Más allá de la polémica sobre la ingeniería de la obra, el anuncio del pago de peaje evidencia un realismo a estas alturas inevitable. Las fantasías desplegadas para frenar la concesión de la ruta hacia San Ramón ya se disolvieron en el tiempo. No hay peaje y tampoco nueva carretera, sino apenas obras paliativas para mantener la vieja vía en operación a tumbos y saltos.
Los fideicomisos, rediseños y liderazgos comunales pospusieron las soluciones y, llegado el momento de hablar en serio, implicarán fuertes aumentos del costo y también de los peajes. Habría que ver el último cálculo, pero hace años se hablaba de sumas muy superiores a las estimadas para el proyecto original.
El país no tiene recursos para financiar el desarrollo de obra pública. Es más, no cuenta con lo necesario para dar mantenimiento a la infraestructura existente y algunos expertos hablan de privilegiar la conservación por encima de los nuevos emprendimientos. Otros insisten, con buenos argumentos, en la necesidad de “optimizar” las vías ya construidas para extraerles recursos aplicables al mantenimiento y, con buen viento, a nuevas obras.
Si la carretera hacia San Carlos es viable como está planteada o requiere modificaciones, pronto lo sabremos. No cabe duda, sin embargo, de la necesidad de financiarla con el pago por usarla. La vía acortará el viaje en 45 minutos. El ahorro en tiempo, combustible y desgaste de las máquinas bien vale el peaje. También el estímulo a la actividad económica en la zona.
El razonamiento, como es obvio, trasciende la vía hacia San Carlos. No todos los proyectos de infraestructura pueden financiarse con peajes, pero los grandes sí, y en buena hora reconozcamos esa realidad. Es un primer paso para promover la concesión de obra pública como nunca antes fue posible.
Las carreteras no son y nunca fueron gratuitas, pero la idea persiste. Basta con ver las objeciones al proyecto del tren eléctrico con el alegato del subsidio requerido para operarlo, como si la construcción de carreteras no fuera un subsidio a modalidades menos eficientes de transporte.
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El autor es editor general del Grupo Nación y director de La Nación.
