EscucharEl ministro Luis Amador informó esta semana en la Asamblea Legislativa que presentó un proyecto de ley al Ministerio de la Presidencia para establecer la figura de “pago por congestionamiento” en sustitución de la restricción vehicular en San José.
Los recursos serán destinados a subsidiar el tren rápido de pasajeros (TRP) a cargo del Incofer. Según el plan esbozado, los vehículos livianos pagarían de lunes a viernes unos ¢260 cada vez que entren a la capital.
El mecanismo de tarifas de congestión o congestión pricing es una aplicación del concepto de oferta y demanda. En un área congestionada, al subir el precio por entrar a la ciudad, debe disminuir la demanda.
Al cobrar una tarifa, menos usuarios utilizarán el limitado espacio vial disponible y se reducirá la congestión. Los beneficios son múltiples: mayor velocidad de circulación y menor tiempo de viaje, que se traducen en menos consumo de combustibles, menos contaminación del aire y una reducción de las emisiones de carbono.
Un requisito indispensable para cobrar las tarifas de congestión es que la ciudad cuente con un sistema de transporte público de calidad que ofrezca una alternativa a los usuarios que decidan no usar su auto.
Críticas y descontento
A pesar de las bondades de las tarifas de congestión, el esquema siempre provoca fuertes críticas y descontento, ya que es percibido como un impuesto. Por este motivo, solo un puñado de grandes ciudades, como Singapur (1975), Londres (2003), Estocolmo (2007), Milán (2008) y algunas otras ciudades pequeñas lo tienen en funcionamiento, y está planeado utilizarlo en Nueva York en el 2024.
En general, los fondos recaudados se destinan al mejoramiento del transporte público. A largo plazo, la reducción del volumen de vehículos entrando al centro de las ciudades varía del 10 al 20 %.
Históricamente, en América Latina se ha preferido otro mecanismo, el racionamiento del espacio vial o restricción vehicular. Esta familiar medida introducida en Costa Rica en el 2005 se usa también en Santiago de Chile (1986), Ciudad de México (1990), São Paulo (1997), Bogotá (1998) y otras ciudades de la región. Al restringir dos números de placa al día, la limitación reduce el tránsito en el centro urbano en alrededor de un 20 %.
La implementación en curso del marchamo digital facilitaría el cobro de la tarifa de congestionamiento. Solo requiere la instalación en todas las entradas a San José en el perímetro de la Circunvalación de portales de detección de la señal RFID de los marchamos y cámaras para el reconocimiento del número de placa de los vehículos que no porten o bloqueen el dispositivo RFID.
Monto sin mayor efecto
Llama la atención el monto propuesto de ¢260 ($0,47). El valor en órdenes de magnitud es más bajo que lo cobrado en otros esquemas existentes.
En Londres, la tarifa es de ¢10.500 (15 libras esterlinas); la tarifa propuesta para Nueva York oscila entre ¢12.650 ($23) y ¢9.350 ($17); y en las otras ciudades de menor tamaño antes mencionadas varía entre ¢2.000 y ¢3.000.
Aunque el cobro propuesto es módico y mucho más digerible para los usuarios, una tarifa tan baja difícilmente va a persuadir a los usuarios de no transportarse en auto, máxime que el costo de un viaje de ida y vuelta en autobús cuesta más del doble que el monto del cobro de congestionamiento.
La tarifa de congestionamiento tendría que ser mucho más alta para que tenga el efecto esperado de reducir la demanda, no parece suficiente para que siquiera alcance el mínimo del 10 % de reducción logrado en otras ciudades.
Por otro lado, la restricción vehicular existente es más eficaz, ya que garantiza una reducción de alrededor del 20 % de los viajes sin cobro alguno para los usuarios. Tampoco se debe olvidar que el sistema de transporte público de la Gran Área Metropolitana (GAM) no tiene el nivel de calidad y cobertura requerido para que sea atractivo para que los usuarios dejen su auto en casa.
Propósito fiscal
Por la forma como el esquema fue esbozado, parece que el verdadero propósito es fiscal. Lo que se pretende es subsidiar el tren rápido de pasajeros (TRP) y posiblemente hasta la compra de buses eléctricos. Sin embargo, la propuesta también se queda corta si se pretende alcanzar ese objetivo.
Si de forma optimista suponemos que unos 300.000 vehículos al día cruzan el perímetro de la Circunvalación y son sujetos de cobro, considerando 250 días hábiles al año, el total recaudado ascendería a unos ¢19.500 millones al año ($35 millones).
Si suponemos que no se va a reembolsar la inversión inicial de la infraestructura de los portales, conservadoramente se necesita por lo menos un 15 % para cubrir los gastos de administración, operación y mantenimiento del sistema, por lo que la recaudación anual neta sería cercana a $30 millones. Dicho monto está muy por debajo del subsidio estimado para el TRP, que varía entre $50 millones y $150 millones al año.
Es evidente que después del paquete fiscal aprobado en la administración anterior no existe el ambiente propicio para que los costarricenses acepten nuevas cargas. La reacción de la mayoría de los usuarios en las redes sociales es negativa. En general, lo consideran un nuevo impuesto.
Por el contrario, los dueños de automotores están a la espera de una rebaja sustancial del impuesto sobre la propiedad de vehículos que se cobra con el marchamo.
Considero que sería más productivo, y sin duda bienvenido por los usuarios, si una de las primeras aplicaciones del marchamo digital es la eliminación paulatina del cobro manual de peajes e introducir el cobro electrónico de peaje sin parar (free flow).
Sugiero comenzar por el peaje en Río Segundo, en la ruta 1, y Escazú y San Rafael de Alajuela, en la 27, y pensar en tarifas de congestión solo después de que mejore sustancialmente el transporte público.
El autor es ingeniero civil, especialista en ingeniería del transporte y ganador del Premio Nacional de Ciencia y Tecnología Clodomiro Picado Twight en 1989.
