Federico Villalobos Carballo. 2 noviembre, 2020

En obras públicas urge reorientar la discusión para dejar de lado el trillado argumento de “invertir en infraestructura genera crecimiento”. Nada se lograría si esa inversión se efectúa carente o con poca preparación, con cargo al presupuesto nacional y sin considerar las necesidades de mantenimiento.

Con el objetivo de contribuir a la solución, propongo cinco medidas concretas para emitir señales de confianza a los ciudadanos y a los mercados financieros.

Priorizar el mantenimiento de activos existentes. Históricamente, el país se ha enfocado en la inauguración de proyectos sin planificar lo que sucederá años después.

Por eso, en la discusión de presupuestos públicos, existe la tentación de recortar el mantenimiento, aun cuando a la vez se promuevan obras nuevas financiadas con endeudamiento.

Cuidado con cometer un grave y costoso error. El Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LanammeUCR), en el documento Mantenimiento preventivo clave para la protección del patrimonio vial calcula que cada dólar dejado de invertir en mantenimiento se traduce años después en $7 o $10 necesarios para atender una inevitable reconstrucción.

Asimismo, un reciente estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) calculó que un 30 % del gasto se debe a sobrecostos, atrasos o falta de mantenimiento.

La línea de política pública debe dirigirse a preservar la infraestructura existente —son clave los recursos del impuesto sobre combustibles y propiedad de vehículos— y no a ejecutar proyectos para los cuales el Estado no cuente con recursos para el mantenimiento. Si no puede mantenerlo, no lo construye.

Nuevos proyectos o ampliaciones por medio de concesión. Junto con el mantenimiento, los nuevos proyectos o las ampliaciones que se efectúen deberán ser primordialmente aquellos que puedan ser ejecutados utilizando la figura de concesión de obra pública (por ejemplo las APP), que no impliquen otras presiones sobre el flujo de caja del Gobierno Central.

Además del financiamiento, la concesión traslada los riesgos al sector privado y la responsabilidad de mantener y operar el activo durante la vida del contrato, y el activo será siempre propiedad del Estado.

Es cierto, no todas las grandes obras pueden ser llevadas a cabo mediante estas figuras, pero este lineamiento garantiza el no tener que incurrir más en el excesivo costo de oportunidad que conlleva canalizar recursos del presupuesto nacional hacia proyectos que podrían ser autosostenibles.

Monetizar infraestructura. A lo largo de los años, Costa Rica construyó sobresalientes obras recurriendo al endeudamiento.

Tan solo las carreteras Liberia-Barranca ($500 millones), Costanera sur ($100 millones), Chilamate-Vuelta Kooper ($74 millones), Circunvalación norte ($160 millones), Río Frío-Limón ($465 millones) y las impostergables San José-San Ramón ($150 millones) significan inversiones por aproximadamente $1.500 millones (casi un 3 % del PIB).

Asimismo, el Estado cuenta con otras construcciones y propiedades que podrían monetizarse, sin necesidad de privatizaciones, echando mano del modelo de optimización o reciclaje de activos, que consiste en una concesión (APP) a una empresa que pagará al Estado inicialmente por la totalidad o parte de lo que el gobierno haya invertido previamente.

La concesionaria se encargará de la mejora, la operación y el mantenimiento del proyecto. Así, por ejemplo, por la carretera Liberia-Barranca una empresa pagaría al Estado los $500 millones invertidos a cambio de hacerse cargo de la vía.

Con ese modelo el Estado resuelve el problema de mantenimiento y obtendría recursos frescos por $500 millones para invertir en las comunidades situadas a lo largo de la carretera (agua, clínicas, escuelas, etc.) o subsidiar otros planes de concesión en esos sitios.

Lo mismo podría hacerse con los terrenos del Estado susceptibles de desarrollo por parte del sector privado, como servicios logísticos, parqueos subterráneos o zonas comerciales.

Es necesaria la conformación y preparación de un portafolio de proyectos posibles de concretar usando el reciclaje de activos, lo cual, además, abre una gran oportunidad de participación para los fondos de pensiones.

Acuerdo para acabar con el cortoplacismo. Hemos experimentados muchos procesos “a corto plazo y de rápida ejecución” traducidos en sobrecostos y atrasos cuantiosos, que lo diga la carretera a San Carlos.

Debe tenerse presente que el impacto positivo de la infraestructura no es solamente en el momento de construir, sino que, al igual que con un banco central, la credibilidad de la política y las decisiones tienen el potencial de generar beneficios de inmediato.

Si el país transmite seriedad en la preparación de un robusto programa de proyectos de concesión y reciclaje de activos, automáticamente los inversionistas locales y extranjeros tomarán decisiones para el establecimiento o expansión de sus operaciones.

Una ruta seria y creíble para la carretera San José-Río Frío detonaría desde ya inversiones a lo largo del corredor, de empresas deseosas de anticiparse a la ventaja logística que gozará la franja. Lo anterior depende de la credibilidad en que avanzaremos en esa línea y para eso se necesita un acuerdo nacional con el propósito de que los proyectos superen el ciclo electoral del 2022.

Incorporar la infraestructura a las medidas de ajuste fiscal. Las señales son clave y Costa Rica tiene la oportunidad de lanzar un compromiso con la responsabilidad fiscal, el crecimiento económico y la atracción de inversiones, pero, sobre todo, acciones para que la inversión pública sea un catalizador y no un lastre producto de la improvisación y la premisa de que cualquier proyecto genera beneficios económicos.

Por esa razón, como quinta propuesta, es necesario que la infraestructura forme parte integral de las medidas fiscales que se tomarían en los próximos meses. Con un planteamiento de esa naturaleza, de seguro la banca multilateral y otras organizaciones estarán dispuesta a apoyar técnicamente al país de inmediato.

Enfrentamos una coyuntura compleja, que demanda mirar la infraestructura en su adecuada dimensión, y no como un simple elemento accesorio.

Las medidas están sobre la mesa, solo resta quitarnos el velo del corto plazo y la improvisación en la preparación del programa de inversión.

El autor es economista especialista en infraestructura.