Juan Diego Córdoba. 25 agosto
El alto costo operativo del tren impacta las finanzas del Incofer, que depende de las transferencias del Gobierno Central y de créditos para sostener las operaciones. Foto: Mayela López
El alto costo operativo del tren impacta las finanzas del Incofer, que depende de las transferencias del Gobierno Central y de créditos para sostener las operaciones. Foto: Mayela López

El pasado viernes, Henry Vásquez esperaba el tren de las 7 a. m., en la remozada estación de Heredia, para dirigirse a su trabajo, en San José.

Aunque tiene vehículo propio, Vásquez afirma que decidió utilizar el servicio de ferrocarril entre semana para librarse de las presas, llegar temprano y hasta hacer un poco de ejercicio, pues tiene que caminar cerca de 1 kilómetro desde la estación del Atlántico, en barrio Aranjuez, hasta su lugar de trabajo, en Los Yoses.

En la misma fila se encontraba ese día Fernanda Carrillo, alumna de Medicina. Cuando tiene que asistir a la universidad, la joven no duda en tomar el tren. El transporte la deja al frente de su centro de estudios y así evita atravesar el centro de la capital.

Razones similares son las que mueven a una gran cantidad de costarricenses a utilizar a diario los trenes del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer). De hecho, solo el año pasado un total de tres millones de pasajeros viajaron en sus vagones.

Sin embargo, a pesar de su popularidad, este servicio de transporte sobre dos rieles arrastra un déficit financiero desde muchos antes de que fuera reabierto, en el 2005. Así lo confirmó Elizabeth Briceño, presidenta ejecutiva del Incofer.

“Los trabajadores de contabilidad hicieron un análisis y desde el año 2000 el Incofer está en números rojos; parte de eso fue la justificación del cierre técnico en 1995”, señaló la jerarca.

Según el informe final de gestión 2014-2018 del Incofer, la institución pasó de tener un déficit de ¢1.583 millones en el 2013 a ¢6.595 millones el año pasado.

El reporte indica que el 2015 registró el hueco financiero más alto (¢28.589 millones) debido, según señala, a un incremento en la depreciación de los bienes.

También señala que ese año se iniciaron auditorías externas sobre los estados financieros de la entidad y comenzó la aplicación de las normas internacionales de información financiera (NIFF).

“Por la aplicación de las normas internacional de información financiera, nosotros tenemos que reflejar la depreciación”, manifestó Briceño.

Evolución del déficit en el incofer

FUENTE: incofer.    || j. c. / LA NACIÓN.

Tarifas y subsidios

Uno de los principales problemas que arrastra Incofer es que sus tarifas no alcanzan para cubrir el costo operativo de su servicio, y que elevar los pasajes para lograr el punto de equilibrio podría provocar una desbandada de usuarios.

La eventual pérdida de pasajeros provocaría, a su vez, que el negocio resulte menos rentable para el operador y que se reduzcan los beneficios que obtiene el país con este sistema en cuanto a reducción de presas, de contaminación y de uso de combustible.

El Estado de Resultados del Incofer del 2018 indica que los ¢2.062 millones generados ese año por las tarifas del servicio de pasajeros en el centro del país y de carga comercial en Limón, solo alcanzaron para cubrir el 20% de los gastos operativos, que fueron de ¢10.172 millones.

De esa realidad no escapan otros países con sistemas ferroviarios, los cuales han tenido que idear estructuras de financiamiento para mantener a flote las operaciones de las instituciones públicas o empresas que prestan el servicio.

“El metro de México, por ejemplo, tiene una tarifa social pero la diferencia con la tarifa real el Gobierno la subvenciona. Nosotros en Costa Rica no tenemos tarifas subvencionadas ni en el ferrocarril ni en el transporte público”, explicó Elizabeth Briceño, jerarca de Incofer.

La ausencia de un subsidio directo en la tarifa provoca que el Incofer tenga que asumir las pérdidas en sus balances de resultados anuales y dependa de las transferencias del Gobierno Central y créditos para sostener sus operaciones.

Briceño indicó que la institución está elaborando un informe para determinar el costo de la tarifa real de cada uno de sus servicios.

Al respecto, Miguel Carabaguíaz, presidente ejecutivo del Incofer entre 2005 y 2014, recuerda que cuando se decidió retomar el servicio de pasajeros se ejecutaron negocios complementarios para cubrir el alto costo operativo del tren.

“No pusimos un tren para hacernos ricos, sino para darle un servicio a la gente. La tarifa era para cubrir los costos en que se incurría en el funcionamiento, como arreglar los trenes, pagar a mecánicos, conductores y cobradores", recordó Carabaguíaz.

"En paralelo establecimos unos negocios que generaban ingresos libres que complementaran los ingresos por los servicios de transporte”, manifestó.

Entre estos negocios citó el alquiler de un terreno de Incofer a la empresa Dole, la firma de contratos publicitarios para que empresas pudiera, colocar sus marcas en los trenes y el ofrecimiento a operadores móviles para que desplegaran su cableado óptico a lo largo de las vías férreas.

El alquiler de bienes y otros negocios complementarios, sumado a los recursos generados por tarifas, representaron un ingreso de ¢3.889 millones a la institución durante el año anterior, pero ese monto sigue siendo bajo respecto a los ¢10.484 millones que gastó ese mismo año.

Los trenes del Incofer transportaron 3 millones de personas en 2018. La ruta San José-Heredia es la más utilizada por los usuarios, como estos que aguardan en la estación del Atlántico, en la capital. Foto: Mayela López
Los trenes del Incofer transportaron 3 millones de personas en 2018. La ruta San José-Heredia es la más utilizada por los usuarios, como estos que aguardan en la estación del Atlántico, en la capital. Foto: Mayela López
Otros problemas

La evasión del pago del pasaje y los costos generados por el sistema de cobro en efectivo también impactan las finanzas del Incofer.

Un informe de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) determinó que 37 de cada 100 usuarios del tren burlan el pago del tiquete.

Además, de acuerdo con el Incofer, los gastos asociados con el manejo de dinero en efectivo consumen el 27% del valor del tiquete.

“Esto hace que el manejo de efectivo nos encarezca la operación. Con el pago electrónico bajaría el manejo de efectivo, entonces lograríamos no tener ese costo tan alto, frenaríamos la evasión y nos ayudaría a mejorar los ingresos”, señaló Briceño.

"Operativamente nos brindaría información de cuáles son las rutas en que deberíamos priorizar la operación”, sostuvo.

De hecho, dos leyes recién aprobadas obligan a los servicios de transporte público (tren, bus y taxi) a aceptar pagos electrónicos pues, de no hacerlo, se exponen a una multa de ¢446.200.

Al respecto, la presidenta ejecutiva del Incofer informó de que trabajan de la mano con el Banco Central para la implementación del pago electrónico.

¿Por qué el tren le deja pérdidas al Incofer?