Infraestructura

Puerto Caldera requeriría inversión de $251 millones para hacerlo eficiente

Incop revela estudio que determina inversiones necesarias en próximas dos décadas para sacar esa terminal del colapso. Tres empresas están interesadas en invertir en la modernización

Un estudio contratado por el Gobierno determinó que se necesitan al menos $251 millones para modernizar el puerto de Caldera con el fin de atacar el colapso en la atención de carga y descarga de barcos.

El llamado Plan Maestro Portuario del Litoral Pacífico, elaborado las empresas Camacho y Mora, Arcadis y Port Consultant Rotterdam, advierte también que el impacto de “no hacer nada” tiene consecuencias graves para los costarricenses, sobre todo, en impuestos y precios.

Por un lado, si no pasa nada, Caldera “perderá carga a corto plazo”, “las tasas de importación/exportación podrían subir”, “la posibilidad de exportar frutas a China será muy limitada” y, hacia futuro “el puerto se convertirá en un pequeño puerto muy local para cruceros, carga general, etc”.

Juan Ramón Rivera, presidente ejecutivo del Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (Incop), dio a conocer el plan maestro y declaró que ninguna de las tres empresas interesadas en invertir están descartadas.

Una es la Sociedad Portuaria de Caldera (SPC), que tiene la concesión del puerto desde el 2006 por un plazo de 20 años que vencerá en el 2026. Otra es la empresa estatal WP World, de Emiratos Árabes y la última, International Container Terminal Services Inc. (ICTSI), operador mundial de puertos con base en Filipinas.

El contrato de concesión suscrito con SPC tiene una limitante: esa compañía solo puede manejar pero no invertir en la modernización del puerto. Si se rompiera el contrato con ella habría que indemnizarla pues aún faltan seis años más. Por su parte, el Estado costarricense carece de los recursos para hacer la inversión por su cuenta.

SPC, entonces, propuso que se le amplíe el plazo de concesión por 30 años y, a cambio, se compromete a invertir al menos $150 millones.

WP World ofrece destinar unos $500 millones e ICTSI habló de hasta $600 millones, plan que incluye construir otro puerto cerca del actual.

El estudio que contrató el Gobierno por $560.000 para que Camacho y Mora, Arcadis y Port Consultant Rotterdam definieran una estrategia, señala más ventajas que desventajas si se decide rejuvenecer la terminal antes que construir otra.

“La ubicación del puerto actual es la mejor ubicación... es la ubicación más cercana al Gran Área Metropolitana y no tiene problemas ambientales”, dice el análisis al indicar: “un nuevo puerto en otra ubicación será una desinversión”.

Destaca, sobre todo, que no se deben perder las inversiones recientes en el puerto.

¿Qué pasará ahora con ese plan maestro?

Rivera aseguró que están en un proceso de negociación y estudios en la parte técnica, legal y financiera, con el fin de determinar cuál sería la mejor opción para modernizar el puerto.

Enfatizó que el Incop revisará con la Contraloría General de la República las implicaciones del plan y al final, serán estos últimos los que determinarán “la vía más legal e idónea para proceder con estos proyectos”.

“La posición nuestra es escoger la mejor opción para el país y la mejor opción tiene que ver con tarifas, con plazo de concesión y con la infraestructura que se va a construir. Es una ecuación que hay que manejar, porque puedo invertir muchos millones pero la tarifa va a ser muy grande”, dijo Rivera.

Añadió que las inversiones planteadas por el plan maestro son rentables para cualquier concesionario a un plazo de 25 años y manteniendo las tarifas actuales y añadió que aún así “ningún plan maestro está escrito en piedra”.

Comentó, además, que "el crecimiento de operaciones del puerto va a seguir de forma importante, pero ya no tanto, como en los últimos 8-10 años, y eso hace que haya que ser un poco más conservador. Lo más que puede pasar es que de aquí a cinco años haya que decir, nos equivocamos, la carga es mayor, adelantemos la siguiente etapa prevista para 10 años y en lugar esperar al 2030 hagámoslo de una vez”.

Según el plan maestro, el “crecimiento relativamente limitado se debe a la competencia que puerto Caldera experimentará con Limón-Moín” por la operación de la nueva terminal de contenedores (APM Terminals), lo cual quitaría parte del mercado al Pacífico.

El gerente general de SPC, Ricardo Ospina, calificó las estimaciones como “válidas” pues la proyección se basó en la historia hasta el 2017 y en los dos últimos años (cuando la operación del puerto mermó debido al colapso de la capacidad actual) las tasas han sido mucho menores.

El estudio contiene los datos exactos. El manejo de carga en contenedores creció 8% en los últimos 10 años, pero, según el plan maestro, de aquí al 2040 siempre crecerá, pero a menor ritmo pues aumentará 3% por año, en promedio.

Lo mismo ocurre al proyectar la carga general: el estudio de Arcadis dice que crecería 1,2% anual a pesar de que entre el 2007 y 2017 afrontó incrementos del 10% por año.

En general, según el documento, el puerto creció con una tasa promedio de 4,6% en ese período pues se pasó de 3,3 millones de toneladas anuales a 5,2 millones de toneladas. En el año 2025 llegará a 6,6 millones y en el 2040 hasta 9,2 millones.

Los ingresos anuales reportados por SPC también reflejan un crecimiento sostenido. La compañía pasó de $18,6 millones en el 2008 a $39,4 en el 2016, sin contemplar lo que entra por el puesto granelero.

Rivera admitió que aunque al inicio hubo “discrepancias” con las proyecciones plasmadas en el plan, al final quedaron satisfechos con los cálculos fijados en el documento.

“Normalmente cuando se hace un plan maestro hay que hacerlo de una forma relativamente conservadora. Lo que creo es que el plan incluso tiene una opción para una eventual tercera etapa por si la carga crece más allá de lo previsto”, añadió al cuestionársele si esta baja estimación podría implicar que las obras resulten insuficientes de nuevo en el corto plazo.

Agregó que lo ideal es hacer revisiones del plan al menos cada cinco años para determinar las variaciones en los movimientos de los puertos y “tomar decisiones a tiempo”.

“Desde ahora no puedo predecir qué va a pasar en cinco años (...) hay algunas cosas que ellos prevén que van a crecer menos y otras más".

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El plan maestro propone obras en dos fases en las que se contemplan la reducción del problema de sedimentación, desarrollo de la terminal de contenedores, la construcción de un atracadero adicional para ferry, carga general y vehículos, mejoras en la terminal granelera, área de estacionamiento de camiones, medidas para disminuir el tiempo de inactividad en el atracadero 4, estabilización de la costa y reubicación del puerto de servicio y desarrollo de instalaciones de guardacostas.

Además establece que modernizar el puerto existente en lugar de construir uno nuevo en otro sitio generaría más beneficios que desventajas. Si se hace uno nuevo, dice, se perderían las inversiones existentes y el costo del mantenimiento sería el doble al tener que financiar dos estructuras.

El estudio de Arcadis plantea opciones para el desarrollo de las obras y alternativas ante la situación legal del puerto, donde actualmente operan tres contratos de concesión, pero solo uno de ellos permite realizar obras de ampliación o modernización. En el caso de la concesión a SPC, el contrato solo le permite operar el puerto, no invertir en mejoras.

Una de las alternativas contempla el plan maestro es que el Incop o el MOPT inviertan en la infraestructura y los equipos necesarios y se extiendan los dos contratos actuales o bien saquen licitaciones en condiciones similares.

Sin embargo, eso implica que el Gobierno busque financiamiento y además se interferiría en la operación durante la construcción de los muelles y patios, lo cual originaría reclamos de parte del concesionario.

En caso de rescindir el contrato actual a SPC, que vence en 2026, habría que determinar las condiciones para validar esa decisión.

Otra de las propuestas incluye la inversión en infraestructura y equipo por parte de la actual concesionaria, para lo cual también habría que finalizar dos de los contratos vigentes y convertir el de la terminal multipropósito en una concesión por 30 años.

También se valoran los escenarios en caso de que se inicie un proceso de licitación para lo cual habría que de igual forma valorar las condiciones de rescisión y buscar operadores potenciales.

Patricia Recio

Patricia Recio

Bachiller en Periodismo de la Universidad Internacional de las Américas. Escribe sobre temas de sociedad y servicios.