El futuro de la ampliación de la carretera entre San José y San Ramón vuelve a llenarse de dudas, luego de que el Gobierno confirmara la decisión de romper el contrato con el Banco de Costa Rica, dueño del fideicomiso que tenía a cargo este plan. La ruptura se da sin tener estudios o un cronograma de acciones.
Antes de continuar, se lo resumimos en cinco puntos:
- 1. Por quinta vez desde 1996 se rompe un contrato para ampliar carretera.
- 2. Plan propuesto por MOPT no aclara qué pasa con financiamiento de obra prevista para $770 millones.
- 3. MOPT evalúa “ejecutar la obra en etapas” y no completa para bajar carga financiera.
- 4. Colegio de Ingenieros y Cámara de Construcción temen que construcción se atrase más y haya sobrecostos.
- 5. Vecinos de Occidente se oponen a ruptura y consideran que al final obra se demorará más y peaje saldrá más caro.
Si bien el Poder Ejecutivo presentó el miércoles 11 de enero el camino que seguiría para completar los lotes de las llamadas obras impostergables (OBIS), no se incluyeron detalles de lo que ocurrirá con el tronco principal de la carretera.
Este es el quinto traspié que se produce desde 1996, cuando comenzaron los intentos de ampliar la vía. Primero, se intentó que lo hiciera el consorcio Trimesan, pero fracasó por “vicios en la contratación”. En 1997 se le adjudicó a la mexicana Mariscal Hermanos (Marhnos), pero nunca concretó el financiamiento. En 2004 se le dio a Autopistas del Valle, pero tampoco funcionó. En 2013, el contrato con la brasileña OAS se anuló por presiones de la comunidad ante el costo del peaje previsto e incluso el país tuvo que indemnizar a esa constructora por $35 millones. Y el Fideicomiso Ruta 1, del BCR, es el último en casi tres décadas.
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En el camino de ruta que planea ahora el MOPT no especifica el momento en que se avanzaría en la búsqueda de financiamiento, licitación u orden de inicio del proyecto para la ampliación integral de los 55 km entre La Sabana y el centro de San Ramón, por donde se prevé que en 2025 circulen 133.000 vehículos diarios.
Tampoco se precisa la figura bajo la cual se ejecutará, su costo o las reducciones que tendrían que hacer en el alcance de las obras para abaratar las tarifas de peaje.
Aunque el Gobierno justifica la ruptura con BCR en el alto costo de operación de la unidad ejecutora del Fideicomiso Ruta Uno y el poco avance que se ha tenido en los últimos años, la nueva alternativa no garantiza un costo menor en el proyecto y representaría un atraso aún mayor.
Esto ocurriría porque, de acuerdo con el ministro de Obras Públicas y Transportes, Luis Amador Jiménez, sería hasta finales del 2024 cuando se dé por finalizado el proceso de transición mediante el cual se daría por finalizado el fideicomiso.
Ante consultas de este diario tanto a la oficina de Amador como al Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), respondieron que su intención es buscar un proyecto “viable” desde lo financiero, lo técnico y lo social.
“Se están valorando opciones dentro de las cuales también se incluye ejecutar la obra en etapas de manera tal que se logre aminorar la carga financiera que se pudiera generar a las finanzas públicas”, respondieron.
Más dudas que plan
El director del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA), Guillermo Carazo, considera que si bien se iban a cumplir siete años de firmado el contrato con el BCR, y el avance es poco, el camino seleccionado por el Gobierno deja nebulosas.
Entre ellas, cuestionó que no queda claro cuándo va a darse el inicio de las obras en la carretera principal. “Ese cronograma no lo hemos visto (...) ni siquiera nos están dando una fecha, ya eso quiere decir que probablemente no va a estar en esta Administración”, apuntó.
También subrayó el hecho de que ni siquiera a los lotes de OBIS se les puso fecha de inicio o entrega.
Para el presidente de la Cámara de la Construcción, Carlos Trejos, resulta aventurado opinar sobre la conveniencia de la ruptura. No obstante, cuestionó la ausencia de un plan detallado del Gobierno y lo que esto podría implicar.
“La modificación en el plan y ampliación del plazo, eventualmente podría implicar un sobrecosto en el proyecto, pero hay que contemplar que lo más caro es no tener la infraestructura de transporte que se requiere para la movilización eficiente de personas y mercancías”, agregó.
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El diputado del Partido Liberal Progresista (PLP), Diego Vargas, quien preside la Comisión de Infraestructura de la Asamblea Legislativa y además es representante de la zona de Occidente, una de las principales preocupaciones que causa poner fin al fideicomiso y buscar otra forma de concretar el proyecto es lo que esto significa en tiempo y costos.
Según dijo, si algo tienen claro es que no van a volver a aceptar que el proyecto se plantee como una concesión (modelo que rechazaron en el 2013).
Hasta ahora lo que han conocido por parte de Amador es que se buscaría un crédito con el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) por $550 millones, lo que, cree él, sumaría más tiempo pues su aprobación debería pasar por el Congreso.
Además, implicaría reducir el alcance de la obra, pues representa una rebaja de más de $200 millones en el costo del proyecto integral, que fue estimado por el Fideicomiso en $770 millones.
Vecinos de Occidente opuestos
Los que más oposición muestran a la ruptura son los propios vecinos de la zona, que ven nuevamente alejarse el sueño de tener una carretera que les promete desde hace casi tres décadas.
Asdrúbal Morera, líder del Foro de Palmares y miembro del Foro de Occidente, aseguró que no ven razón para “echarle tierra” al fideicomiso.
Considera que la decisión solo representará mayores demoras y al final terminarán pagando un peaje igual o más que lo que está previsto en el modelo actual.
Agregó que desde que se hizo el primer anuncio han buscado acercarse al ministro para exponer su posición, pero no han visto “voluntad”.
Con relación a los peajes, dijo que no pretenden que se les “regale nada”, por lo que tampoco ven con buenos ojos la intención de que se supriman obras para abaratar costos. Adelantó que no van a permitir que el costo de las OBIS, que les habían sido prometidas como aporte estatal, termine también cargándose a las tarifas de peajes.
Los estudios de factibilidad entregados el año pasado por el Fideicomiso Ruta Uno, indicaban que para financiar el costo del proyecto, los usuarios de la carretera deberían desembolsar en peajes alrededor de ¢5.000 ida y vuelta.
Hasta ahora, la única cifra que ha dado a conocer el MOPT son los $500 millones que pretende gestionar mediante un crédito.
La Nación dirigió consultas al Banco de Costa Rica, para conocer su posición con respecto a lo anunciado por el Gobierno, y a las razones por las cuales no prosperó la adenda que el MOPT había anunciado que trasladaría a la junta directiva del Banco desde octubre del año pasado. La entidad, sin embargo, no contestó.