Patricia Recio. 14 octubre
El gobierno está por encargar una consultoría que definirá el mejor modelo para terminar la carretera. Foto Alonso Tenorio
El gobierno está por encargar una consultoría que definirá el mejor modelo para terminar la carretera. Foto Alonso Tenorio

La carretera de 30 km a San Carlos cumple este mes 15 años en construcción, dos de los cuales ha estado detenida.

A pesar de semejante atraso, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) asegura que la obra continuará y para hacerlo evalúa opciones, dos de las cuales incluyen la posibilidad de darla en concesión.

En esa dirección, incluso hay dos posibilidades.

1. Concesionarla para que una empresa la termine de construir y la administre mediante el cobro de peajes, como ocurre con la carretera San José-Caldera.

2. La opción sería terminarla y, una vez concluida, concesionarla para que una emprese la opere y le dé mantenimiento, también con peajes.

Esta segunda opción significaría el estreno de la estrategia “optimización de activos” que nunca antes se ha puesto en práctica en Costa Rica.

Con la concesión, el Estado recibiría la totalidad o parte de lo invertido y podrían utilizar esos recursos para nuevos proyectos.

Pero hay una tercera opción, ajena a la concesión. Sería construir y operarla, como el resto de vías del país.

Para tomar la decisión, el gobierno está cerca de concretar la adjudicación a una empresa consultora que, entre otras cosas, deberá definir el modelo de contratación más conveniente para completar la obra.

“Vamos a valorar una gama de alternativas, en el esquema de asociación público-privada es una opción que queremos valorar”, manifestó el viceministro de Infraestructura Tomás Figueroa.

El proyecto vial para conectar Sifón de San Ramón con La Abundancia de San Carlos quedó varado en agosto de 2018 luego de que la actual administración decidiera romper el contrato con la empresa constructora a cargo, debido a los múltiples atrasos y problemas que enfrentó durante 13 años.

Tras consumir $184 millones, el tramo central quedó a un 60% y con una serie de problemas geológicos por resolver.

En ese período tampoco se contempló la punta sur, que unirá la carretera Bernardo Soto, en las inmediaciones de San Miguel de Naranjo, con Sifón, en un nuevo trayecto de 7,8 km.

Según Figueroa, aunque el proyecto se dé en concesión, el gobierno debería aportar los $225 millones que le fueron aprobados del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para esta obra.

“Por ley los $225 millones que se acaban de aprobar son para esa carretera, no se les puede dar otro destino. Entonces sería un aporte estatal, eso le daría mucha viabilidad a una potencial reestructuración de asociación público-privada”, afirmó Figueroa.

De acuerdo con el funcionario, la definición del modelo dependería de los análisis que arroje la consultoría, a la que, entre otras cosas, se le pide evaluar costos de estaciones de peaje, de pesaje y un centro de control.

"Esas estimaciones las tiene que hacer la consultoría para que tengamos las variables para analizar las distintas opciones.

“Una es la tradicional, que nosotros, terminados los estudios, sacamos el concurso y con los recursos del Estado lo construimos.

"El escenario dos es este mismo, solo que finalizada la construcción, se da en concesión (modelo de optimización de activos).

"Un tercer escenario sería que el concurso que hagamos de entrada sea de una vez para la concesión, para que una empresa termine la carretera y la opere posteriormente”, detalló Figueroa.

Hasta ahora, el Ministerio ha estimado que para completar el tramo central y la punta sur (que va desde San Miguel de Naranjo hasta Sifón) se requieren $300 millones, por lo que en caso de concesión el aporte privado sería mínimo.

Sin embargo, el costo de la obra también podría ajustarse una vez que finalice el nuevo estudio.

Según Figueroa ese monto contempla la duplicación de los puentes para que sean a cuatro carriles y no a dos como los dejó la anterior empresa, pues esa fue una de las condiciones que fijó el BID para otorgar el financiamiento.

Además se comenzaron a tramitar las expropiaciones para la punta sur.

FUENTE: MOPT.    || INFOGRAFÍA/ LA NACIÓN.

A la empresa que resulte adjudicada para la consultoría también se le pedirá actualizar el inventario de lo que quedó en el tramo central, realizar más estudios geológicos, diseñar pasos de fauna, bahías de buses, aceras, paisajismo, así como los proyectos de iluminación, energía, comunicaciones y reubicación de servicios.

Además, deberá dejar listo un anteproyecto, presupuesto y cronograma detallado de la ejecución del proyecto que se va a contratar, así como el detalle de las expropiaciones requeridas y la evaluación financiera y económica.

Actualmente ya hay cinco empresas preaprobadas para concursar por dicha consultoría.

Sin embargo, el MOPT no reveló el costo previsto para dicha contratación, pues según el viceministro esperan recibir la mejor oferta.

De acuerdo con el cronograma presentado por el MOPT, el proceso de contratación de las obras para el diseño y construcción de la carretera se iniciaría en junio del 2021 mediante una precalificación de empresas. La intención es completar la fase de adjudicación en mayo del 2022.

De cumplirse esos plazos la orden de inicio de las obras se daría en octubre del 2022 y la construcción se extendería hasta mayo del 2025.

Sin mantenimiento
Desde inicio de año la carretera quedó sin mantenimiento, situación que afectaría las obras existentes en el tramo central. Foto: Asociación pro carretera para LN:
Desde inicio de año la carretera quedó sin mantenimiento, situación que afectaría las obras existentes en el tramo central. Foto: Asociación pro carretera para LN:

Desde enero de este año, una denuncia por supuesto uso de fondos públicos para la construcción de accesos privados y rutas cantonales como parte de las labores de mantenimiento, ocasionó la suspensión de labores de conservación en el tramo central.

Son nueve meses durante los cuales la carretera no ha recibido ninguna atención, lo que pone en riesgo la infraestructura existente. Esto se traduce, según los representantes de la Asociación Pro Carretera a San Carlos, en un aumento en los costos y plazos para ver concluido el proyecto.

"Nosotros lo que hemos estado diciendo es que cuando se paralizó la carretera, el no darle mantenimiento, representa un gasto más porque se va deteriorando y eso preocupa (...) hemos visto algunos deslizamientos importantes que están perjudicando la carretera.

“Nos urge que el Conavi (Consejo Nacional de Vialidad) resuelva lo que tenga que resolver lo más pronto posible, porque esa carretera no puede estar sin mantenimiento y sin conservación, suficientes problemas ha tenido esta carretera como para que no se dé la atención necesaria, lo importante es que no se siga deteriorando”, aseguró Patricia Romero presidenta de esa organización.

El viceministro del MOPT dijo que recientemente se completó un informe sobre la denuncia mencionada, por lo que el mantenimiento se retomaría en las próximas semanas. No ahondó en los resultados, pues dijo que aún no se ha presentado formalmente.

Solución a problemas

Según el MOPT, los tres principales problemas que enfrentó el proyecto ya tienen una solución visible.

De acuerdo con el viceministro, los estudios desarrollados hasta ahora, arrojaron los pasos a seguir para solventar el deslizamiento en el puente sobre el río Laguna, la inestabilidad de los taludes en el km 21 y la imposibilidad de intervenir el humedal La Culebra debido a una denuncia ambiental.

“Técnicamente se han analizado esos tres puntos y hemos encontrado soluciones que se van a aportar dentro de los estudios para que la empresa nos diseñe las soluciones definitivas para los tres”, añadió.

En el caso del puente sobre el río Laguna, la alternativa contempla un cambio en el trazado para aprovechar los sectores estables que se encontraron en el sitio.

“La idea es construir ahí un tipo de dique, ya está analizado y tiene buenos puntos de soporte, la idea es cambiar el trazado, se construye eso y se deja una pasada para el río que tiene un caudal bajo, con buen espacio”, explicó Figueroa.

En el punto de inestabilidad del km 21, también sería necesario realizar ajustes en el trazado, además es necesario realizar obras de estabilidad.

En tanto, el humedal también requerirá una modificación en el diseño por donde pasa la vía para no tocar esa zona.

Esta publicación es la segunda de un proyecto que busca seguir el ritmo de las principales obras de infraestructura que se construyen actualmente en el país, al tiempo que se analizan los eventos que han llevado a que proyectos esperados por décadas no logren completarse en el tiempo pactado.