EscucharLa carretera a Caldera era una sentida necesidad décadas antes de su construcción. En algunos momentos pareció avanzar, como cuando se hicieron los puentes y, en otras ocasiones, el proyecto desaparecía de escena. Cuando por fin se construyó, el costo había subido y el producto pronto demostró su insuficiencia frente a las necesidades actuales.
Por lo menos se hizo. No obstante los congestionamientos en la ruta 27, imagine el lector un viaje a Puntarenas o Guanacaste por las rutas tradicionales, con el tráfico de hoy y el deterioro de la vieja autopista, cuya mejora es, en sí misma, otro proyecto urgente y demorado, en espera de trámites finales. Quien haya subido la cuesta de Cambronero antes de la apertura de la ruta 27 no tendrá problemas para imaginar ese trayecto en las condiciones de hoy.
Pero el día de su inauguración, la vía a Caldera, con todos sus beneficios, ya era insuficiente. Casi de inmediato se planteó la necesidad de ampliarla. Hace tres años, la concesionaria, Globalvia, presentó una propuesta y de ella solo sabemos que está bajo estudio del Consejo Nacional de Concesiones.
En los tres años transcurridos (pasarán otros más antes del inicio de la obra, sea por concesión u otra figura) el tramo entre La Sabana y Ciudad Colón llegó a soportar un cien por ciento de saturación, es decir, el doble de la capacidad prevista en el diseño. Los cuatro carriles fueron insuficientes desde el inicio, pero ese grado de saturación se hace insoportable. Urge añadir otros dos carriles a lo largo de esos 15 kilómetros.
Otro tanto puede decirse del tramo entre Ciudad Colón y Orotina. Pensar en un carril por sentido causa risa, salvo cuando uno está atrapado en la parte más montañosa de la ruta. Es preciso construir dos carriles más y el Consejo Nacional de Concesiones ya conoce las tres posibles soluciones: un nuevo corte al talud, construir tramos elevados o dos carriles subterráneos.
El país sabe lo que debe hacer, conoce diversas opciones para ejecutar las obras y cuenta con una propuesta en concreto, pero el proyecto no avanza y, de vez en cuando, surgen ideas a medio cocinar sobre la forma de ejecutarlo. Desde la posibilidad de entregar la obra “a las cooperativas”, así, sin mucho detalle adicional, hasta la ampliación de la concesión, infinidad de ideas transitan por los medios de comunicación. Por supuesto, en estos tiempos nadie deja de mencionar un fideicomiso, la pomada canaria de la obra pública que tan pocos males ha curado.
Con todas sus polémicas y errores, las concesiones han rendido mejor fruto, pero por algún motivo el fideicomiso, con pocos éxitos a su haber, no levanta objeciones. Quizá eso se deba, precisamente, a la escasez de frutos. No hay mucha obra que criticarle a la construcción mediante fideicomiso. En cambio, hay problemas de ejecución, como el del fideicomiso para la educación.
Concesiones, fideicomisos y otros mecanismos son factibles según la necesidad de cada obra, pero los atrasos burocráticos tienen un alto costo, no importa cuál sea la figura escogida para construir. La ampliación de la ruta 27 será más cara con el paso del tiempo. El desperdicio económico y el costo en calidad de vida es irrecuperable. Es hora de decidir sin prejuicios ni temor al debate. El Consejo Nacional de Concesiones tiene la palabra y debe pronunciarla con prontitud para no repetir los errores que mantienen al país sumido en un dramático déficit de infraestructura que nunca logrará resolver con recursos propios, demasiado escasos para un reto tan grande.
