El único puerto internacional del Pacífico alcanzó su capacidad máxima y su operación está tan colapsada como hace 13 años, cuando se dio la concesión, precisamente, para mejorar la eficiencia.

“Al sexto año se llegó a la carga que se había previsto para los 20 años de concesión. Hoy día tenemos el doble de esa carga que se pensaba alcanzar a los 20 años de concesionado el proyecto”, explicó Juan Ramón Rivera, presidente del Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (Incop).

Eso significa que, cuando se firmó la concesión, se estimó que al 2026 se alcanzarían tres millones de toneladas de carga al año, pero en este momento se mueven seis millones de toneladas, principalmente de materiales a granel y vehículos.

El puerto fue diseñado en los años 70 y entró en operación en diciembre de 1981, por lo que, según Rivera, está “fuera de servicio” para barcos más modernos, pues, entre otros problemas, tiene un nivel de calado máximo de 10 metros (el concesionario sostiene que son 13 m), los cuales se ven reducidos a causa de la sedimentación que ingresa por un daño en el rompeolas.

Esa estructura, arrasada parcialmente durante el huracán Otto, en noviembre del 2016, está en reparación por parte del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).

“Cuando se diseñó ese muelle y cuando se hizo la concesión, nadie esperaba que el desarrollo económico mundial se trasladaría del Atlántico al Pacífico, donde China está por convertirse en la mayor potencia económica; están Corea, Singapur, etc.” añadió Rivera.

Según dijo, todas estas condiciones hacen casi imposible el atraque de barcos portacontenedores y graneleros de gran tamaño. Además, el puerto fue diseñado para atender carga a granel y en palets (tarimas), pero mucha de la carga viene en contenedores.

“Lo que está pasando es que los barcos tienen que esperar más de la cuenta (en bahía). Si a eso le sumamos las condiciones climatológicas y que el rompeolas no está en toda su condición, el puerto está casi tan ineficiente como cuando se dio la concesión en el 2006”, afirmó.

Por los daños en el rompeolas, cuando hay mareas altas el puerto debe cerrar hasta por cinco días.

“Que no nos vaya a pasar como con Japdeva"

Alfredo Salas, director de la Cámara Costarricense de Navieras, confirmó que en los últimos meses han enfrentado problemas “serios” con el sedimento que se filtra e impide el ingreso de barcos de mayor calado.

Según dijo, hacerlo más profundo es la necesidad más urgente, pero también se requieren más puestos de atraque y mejoras de bodegas.

“Ya hemos tenido de algunos afiliados a la Cámara, la observación de que no han podido considerar sus planes de crecimiento y desarrollo por el asunto del calado”, dijo.

Salas dijo que, de cara al proceso de ampliación que el Gobierno desarrolla, es importante que se tome en cuenta la opinión de los usuarios para que el cambio resulte funcional y acorde con las estadísticas de volumen.

“Que no nos vaya a pasar como con Japdeva (Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo de la Vertiente Atlátinca) que compró dos grúas pórticas de casi $15 millones y no se nos tomó en cuenta, ni había un análisis previo de la demanda”, afirmó.

Además, la ampliación de las vías de acceso debe ir de la mano con el crecimiento de la terminal portuaria.

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Recientemente, el Instituto Costarricense de Ferrocarriles anunció un plan para desarrollar un tren de carga de Alajuela a Caldera. Además, el Gobierno avanza en las fases previas para renegociar la ampliación de la ruta 27 que comunica San José con ese puerto.

Andrés Gamboa, director de la Cámara de Exportadores de Costa Rica (Cadexco), coincidió en que las condiciones del puerto "están restando competitividad” y podrían disminuir el aprovechamiento del nuevo tratado de libre comercio con Corea del Sur y aumentar el tiempo de envío de productos frescos a China.

“Esta limitante está dificultando el tránsito hacia ese destino con productos potenciales como la piña, el cual tiene un nicho comercial importante en dicho mercado, no obstante el gran tiempo de traslado incide en la calidad, frescura y durabilidad del producto".

De acuerdo con Gamboa, como las naves de gran calado no pueden venir a Caldera, deben hacer envíos con trasbordos. El costo de un contenedor que haga transbordo ya sea a Panamá o México, representa para una empresa exportadora entre $300 y $500 adicionales.

“El puerto se convertiría en un puertito”

Recientemente, el Incop recibió los resultados del plan maestro contratado al consorcio holandés- costarricense Arcadis-Camacho Mora.

El principal resultado de ese informe es que se requiere una ampliación urgente, cuya inversión sería de $187 millones en una primera etapa.

Según el plan, para el 2020 debe realizarse el nuevo trámite de contratación para que en el 2021 se inicien las obras, sobre todo, la profundización de los puestos de atraque actuales.

“Es urgente porque ellos dicen que si no se hace esa obra, el puerto se convertiría en un puertito de cabotaje.

“Tenemos el problema de que ya en este momento se dificulta el exportar productos perecederos a China, porque los barcos grandes no vienen, hay que hacer transbordo en algún otro puerto de México o Panamá y eso hace que la carga dure más tiempo de la cuenta”, dijo el presidente de Incop.

Con la inversión planteada en el plan maestro, en la primera etapa, el muelle quedaría con 15 metros de calado y se instalarían cuatro grúas pórticas adicionales.

Eso sí, mantendría los mismos cuatro puestos de atraque que tiene actualmente, sin embargo con una mayor operatividad.

Esa etapa se desarrollaría en dos fases, la primera en el 2021 y cuando esta concluye, inmediatamente se iniciaría la segunda fase.

En la segunda etapa se invertirían $75 millones, pero esta se ejecutaría en un plazo de cinco a seis años e incluye un nuevo puesto de atraque de carga general.

¿Amarrado?

Pese a que la Administración y los usuarios del puerto califican como “urgente” la ampliación, las salidas para cumplir con el plan maestro no son tan sencillas.

La concesión de puerto Caldera no se firmó con la Ley de Concesiones (no existía), sino que se hizo una contratación de operación y servicios con fundamento en la Ley de Contratación Administrativa. Eso significa que la Sociedad Portuaria de Caldera (SPC), consorcio a cargo de la gestión, no puede realizar obras civiles importantes, sino que solo está facultada para labores de mantenimiento y dar el servicio.

Sin embargo, como en el muelle de Caldera funcionan dos concesiones distintas (aunque a cargo del mismo consorcio), el otro contrato que se firmó para la operación de la terminal granelera (inaugurada en el 2015) sí permitiría eventualmente hacer más obras y renegociar el plazo.

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“Tenemos básicamente dos alternativas. Una es ver cómo renegociamos esta concesión haciendo de las dos una sola, y en eso estamos trabajando, porque nos permitiría –si la Contraloría y la Aresep se apuran un poquito–, contar con los tiempos necesarios para la aprobación y podríamos empezar las obras en el 2020.

“La otra, que es la más grave, sería resolver las actuales concesiones, lo cual implicaría una indemnización que ronda los $100 millones y nos llevaría a una nueva licitación y adjudicación que estarían hasta finales del 2022, cuando ya más bien debieron haberse hecho las obras, según el plan maestro”, explicó Rivera.

Otra de las falencias del contrato es que cuando se firmó, se estableció un monto fijo de mantenimiento de $500.000 anuales.

“Para los primeros dos o tres años eso fue suficiente, pero como la carga creció mucho más de lo que se previó, obviamente ese monto se quedó muy corto”, dijo el jerarca.

Aún así, se han realizado inversiones adicionales, entre las que destacan la compra de dos grúas y la construcción de un patio de contenedores refrigerados.

Ricardo Ospina, gerente de concesionaria: Renegociar el contrato es una opción viable

La concesionaria Sociedad Portuaria de Caldera presentó a finales del año pasado una iniciativa al Gobierno para ampliar el puerto, sin embargo, dicha propuesta depende de que se defina la situación legal y de las obras que indica el plan maestro.

No obstante, el gerente no descarta la opción de renegociar el contrato mediante las alternativas que estudia la Administración.

–¿Actualmente, a qué capacidad de operación se encuentra el puerto?

–El puerto de Caldera está operando con un promedio de ocupación que oscila entre el 70% y el 80%. Hemos duplicado la transferencia de cargas gracias a las inversiones que hemos realizado, que suman – desde que iniciamos la concesión – cerca de $105 millones.

“Al año 12, hemos aumentado en más de 200% el volumen inicial, con más de 300.000 TEU (contenedores de 20 pies), y el volumen total ha crecido alrededor de 160%, hasta llegar a cerca de 6 millones de toneladas”.

–¿Qué tipo de embarcaciones tienen capacidad de atender?

–El puerto cuenta con cuatro sitios de atraque con diferentes profundidades y longitudes, el muelle que tiene mejores condiciones es el 4 (inaugurado en el 2015), que tiene 13 metros de profundidad. Los más habituales son buques de entre 500 y 2.500 TEU, con calados entre 9 y 10 metros y una eslora de hasta 125 metros.

–¿Cuáles son las mejoras que requiere la terminal portuaria?

– Son básicamente las que presentamos en el plan de modernización: aumento de calado, mejoras en equipos, patios e incrementar la capacidad de almacenaje.

–¿Cómo se realiza la atención de los barcos de gran tamaño?

– Los barcos de gran calado, actualmente, no programan sus recaladas en puerto Caldera, utilizan Panamá o México para dejar la carga y desde ahí en barcos más pequeños (feeders) la distribuyen a otros terminales.

–¿Las dificultades, como el tema de calado, en cuánto encarecen la atención de las embarcaciones?

– Hoy tenemos un alto flujo de buques de menor tamaño, lo que multiplica las atenciones y redunda en mayores tiempos de espera, episodios de congestión y mayores costos.

–¿En qué consiste la propuesta de ampliación que presentaron al Gobierno?

–En diciembre pasado, presentamos una propuesta a las autoridades que busca invertir $150 millones para modernizar la terminal y triplicar su capacidad de almacenaje; ampliar su pantalla de atraque en 20 metros de ancho; profundizar los muelles dársena de giro y canal de acceso a 16 metros; además de mejoras en equipos y patios.

–¿La concesionaria estaría dispuesta a renegociar los términos de la concesión para poder ejecutar la ampliación requerida?

–Sí, pues estamos comprometidos con Costa Rica y su desarrollo portuario.

–¿Una de las opciones valoradas por el Incop es unificar las dos concesiones existentes, eso lo ven viable?

– Creemos que puede ser una buena alternativa que merece ser analizada. El foco está en la urgencia de modernizar el puerto y esta puede ser una opción.