Patricia Recio. 22 abril
Según el Lanamme ambos materiales no deberían convivir pues tienen comportamientos de soporte de cargas que podrían ocasionar que la superficie de ruedo se deteriore más rápido. Foto: Jorge Castillo
Según el Lanamme ambos materiales no deberían convivir pues tienen comportamientos de soporte de cargas que podrían ocasionar que la superficie de ruedo se deteriore más rápido. Foto: Jorge Castillo

En vez de sustituir la totalidad de las losas de concreto para colocar asfalto, se dejaron las que se encontraban en mejor estado y se puso la mezcla encima.

Esta es una de las “prácticas constructivas inadecuadas” que el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) detectó en los trabajos de mejora que se realizan actualmente en la carretera que comunica San José con Cartago, específicamente en el sector de Ochomogo.

Así quedó consignado en un informe emitido a finales del mes pasado, por ese ente adscrito a la Universidad de Costa Rica (UCR).

Según el documento, “no es usual en la ingeniería de pavimentos, ni es técnicamente aceptable, sustituir una capa de ruedo rígida (de concreto) por mezcla asfáltica y mucho menos combinar pavimentos rígidos con flexibles, tal como está sucediendo en el sitio al conservar las losas en mejor condición”.

De acuerdo con la auditoría de Lanamme, esas losas conservadas se encuentran agrietadas y con bordes severamente deteriorados, por lo que se estaría dejando expuesta una capa que actualmente es de ruedo, con sitios de concreto y otras con asfalto, siendo que estos materiales se comportan diferente y su interacción puede generar deterioros.

Precisamente, la sustitución de losas por asfalto no es aceptable, porque la distribución de esfuerzos es diferente.

“Se debe considerar que actualmente se está colocando mezcla asfáltica sobre una subbase desnivelada y visiblemente contaminada, producto del excesivo periodo en el que las losas de concreto permanecieron agrietadas permitiendo la entrada de agua y promoviendo la pérdida de finos del material granular de la subbase, razón por la cual el pavimento de concreto presentaba escalonamientos importantes (gradas en las juntas o en las grietas)”, detalla el informe.

Asimismo, indican que se puede prever que la estructura granular sobre la cual se está colocando la mezcla asfáltica no tiene la capacidad de soporte suficiente para las cargas que transitan por esta vía, por lo que en un corto plazo podrían presentarse deformaciones en la superficie que se está colocando.

El equipo auditor que elaboró el informe también señaló que, normalmente, cuando se coloca mezcla asfáltica como capas de ruedo, sobre todo si es en vías de alto tránsito pesado, se deben colocar capas de subbase y base con buen soporte.

En este caso, además de que se encontró que la subbase existente posiblemente sea un material contaminado, se observó que no se le da un tratamiento adecuado mínimo para garantizar que quede bien conformada y compactada antes de colocar el asfalto.

De acuerdo a lo observado por los especialistas, este material granular existente quedaba considerablemente suelto e irregular.

"De forma clara se podía observar durante la visita que debajo de la capa ya colocada unos días antes de la visita, en el carril adyacente, en el borde longitudinal se desprendía el material granular de esta subbase, dejando sin capa de soporte en este borde, la capa asfáltica de ruedo utilizada en ese momento”, se lee el texto que fue enviado a la Gerencia de Conservación de Vías y Puentes del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi).

La Nación intentó consultar sobre este informe al director del Consejo, Mario Rodríguez; sin embargo, no contestó las llamadas a su celular.

Otras de las críticas de Lanamme es que cuando se realizó la demolición de las losas se afectaron los bordes, pues no se tuvo un tratamiento adecuado durante esas labores.

Además, indicaron que hasta el último día de la visita del equipo auditor (13 de marzo), no se había hecho presente el laboratorio contratado por la Administración para verificar la calidad de los materiales, sino que según lo indicado por el inspector de la obra, los ensayos se habían realizado en el sitio por parte del laboratorio de autocontrol de la empresa contratista.

El equipo de auditores también encontró deficiencias en la compactación de la subbase.Foto: Jorge Castillo
El equipo de auditores también encontró deficiencias en la compactación de la subbase.Foto: Jorge Castillo

El alcalde de Cartago, Rolando Rodríguez, dijo no conocer el informe, pero se mostró preocupado.

Advirtió que, en todo caso, la intervención que se realiza por tramos en la autopista Florencio del Castillo es “una solución de momento”, que no solventa los problemas de traslado que enfrentan a diario los cartagineses y las empresas de zona franca instaladas en la provincia.

¢1.800 millones

Los trabajos en el sector de Ochomogo iniciaron el 26 de febrero.

Según la información dada a conocer por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), primero se intervendría un tramo entre Repuestos Miami hasta el servicentro Cristo Rey.

Posteriormente, se abarcaría el tramo entre la estación de pesaje y la rampa de descenso a Cartago (unos 2,5 km aproximadamente), con sentido desde San José y finalmente, se cambiará la superficie de ruedo en la sección entre Cartago y San José que va desde el cruce de Taras hasta los tanques de Recope (2 km).

Toda la intervención tiene un costo de ¢1.800 millones.

Los cierres para ejecutar dichas obras se realizan en horario nocturno de 10 p. m. a 5 a. m.; no obstante, pese a esa medida, quienes transitan por esa carretera deben enfrentar importantes congestionamientos.

Actualmente, el MOPT estudia una iniciativa privada presentada por la empresa MECO, para ampliar de cuatro a seis carriles la vía que va de Hacienda Vieja, en Curridabat, hasta Taras en Cartago, la cual también incluye un viaducto que conectaría Zapote con dicha intersección en Hacienda Vieja.