El paso por el cerro de la Muerte, en la Interamericana sur, se convirtió una vez más en la víctima del azote de la naturaleza. Los primeros efectos del huracán Eta en su impacto indirecto al país hace dos semanas, reavivaron en esa ruta los daños que ha sufrido años atrás con otros fenómenos y que a la fecha no han sido reparados.
Pero ese punto está lejos de ser el único. El Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) confirmó que al menos 296 problemas viales afectaron rutas de todo el país a causa de desbordamientos de ríos y deslizamientos producto del impacto de Eta.
De esos 296, ya se habían atendido 264 eventos a inicios de esta semana. Sin embargo, las soluciones van desde la colocación de un puente armable en un lugar donde la ruta se hundió, como en Sámara, Guanacaste, hasta mantener maquinaria fija en el sitio de un derrumbe, como en Corralillo de Cartago, para remover le material que no deja de caer; mientras se mantiene el paso cerrado. Los sitios restantes aguardan atención.
Esas cifras confirman cómo puentes, alcantarillas y taludes en carreteras de todo el país sufren con cada temporal, tormenta o huracán las grietas de un mantenimiento apenas paliativo.
El panorama para los años futuros parece no variar.
Según el director del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), Mario Rodríguez, con recursos cada vez más limitados para la conservación y el mantenimiento, apenas se logra completar las obras necesarias para abrir las rutas, pero no para una intervención mayor que permita dar con la causa del problema y evitar que se repita en cada estación lluviosa.
A modo de ejemplo, Rodríguez explicó que los daños causados por Eta en las rutas nacionales, implican que, para regresar las vías a la condición que se tenía antes, requieren una inversión de ¢9.000 millones, de los cuales actualmente se cuenta con la tercera parte.
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“Si no llegamos a tener los ¢9.000 millones es evidente que lo que haremos es una limpieza. Tenemos zonas identificadas con condiciones climáticas adversas que siempre se producen fallas, pero, igual que los puentes, con la cantidad de recursos disponibles no es posible hacer las mejoras que requieren.
“Mientras no tengamos suficientes recursos dependemos de un monto muy reducido para darle conservación a las vías y entonces no podemos hacer mejoramiento de diseño y reconstrucción de las rutas”, afirmó el funcionario.
‘Toda una cadena de afectación’
La situación no solo condena a las rutas, sino a los usuarios, como señala el director de la Cámara Nacional de Transportes de Carga (Canatrac), Francisco Quirós.
Para ellos, dice, la llegada de los aguaceros fuertes los enfrenta a la zozobra de ver interrumpida la operación, debido al estado en que se encuentran las princiales rutas de interconexión hacia los puntos de exportación.
“Todas nuestras rutas de interconexión por la topografía en que están construidas, nos causa bastantes inconvenientes, cuando ocurren fenómenos naturales.
“Para el sector transporte el golpe viene en que si no se pueden movilizar los equipos, son fletes que no se pueden cobrar y un flete que no se hizo hoy no se puede hacer mañana. Si el barco se fue es un contenedor que no se exportó. Entonces hay toda una cadena de afectación desde el productor, el transportista y ni qué hablar de ese producto que no se colocó”, aseveró Quirós.
El reclamo lo comparte Silvia Bolaños, presidenta de la Cámara Nacional de Transportes, pues este tipo de emergencias los obligan con frecuencia variar itinerarios o rutas.
“Estas situaciones de emergencia afectan definitivamente la operación. Se viene a sumar a las situaciones que estamos viviendo en el país, donde ya tenemos una afectación por el tema de la pandemia. A eso se sumaron los bloqueos por las manifestaciones y ahora la situación que se genera en algunas partes por las inundaciones. Este no ha sido un buen año desde el punto de vista operativo para el sector por la enorme afectación que hemos vivido”, aseveró la representante de los autobuseros.
‘No es que somos ineptos’
El director del Conavi asegura que tienen los estudios y conocen el detalle de lo que se requiere en cada uno de estos lugares.
“El mensaje es que no tenemos recursos. No es que somos ineptos o tenemos profesionales incapaces que no saben cuál es la solución. Nuestros profesionales saben lo que tenemos que hacer, tenemos los estudios que respaldan cuál es la solución pero no tenemos los recursos para hacer lo que hay que hacer”, insistió Rodríguez.
En el cerro de la Muerte, por ejemplo, ya se habían atendido tres puntos donde con frecuencia se presentaban derrumbes.
Dichas labores significaron una inversión de ¢2.000 millones en cada uno y durante esta emergencia determinaron que efectivamente las obras impidieron que los taludes cedieran.
Pero en el mismo trayecto montañoso quedan por atender un número no especificado de sitios, con condiciones similares y que fueron los que ocasionaron los cierres en siete puntos que mantuvieron aislados a transportistas y usuarios de esa ruta durante más de una semana.
En tanto, en otras zonas del país las mejoras o reparaciones tras las emergencias deben esperar por años.
Ese es el caso del puente sobre el río General Viejo, que fue arrastrado en el 2017 por la misma tormenta Nate y que apenas está siendo construido, al tiempo que Eta volvió a afectar los caminos en esa zona de Pérez Zeledón.
“Cuando vino la tormenta Nate, el Conavi había puesto $18 millones de su presupuesto y se hizo un financiamiento con el Banco Mundial. Esos recursos vinieron el año pasado para que volviéramos a atender las obras que no habían sido atendidas y cubrimos suficientes obras, pero quedaron cosas y muchas comunidades que no se atendieron”, dijo el director del Conavi.
Rodríguez reconoció que en otros casos, cuando se han tenido los recursos para tratar de licitar con urgencia y atender el daño, se llevan hasta año y medio en procesos de apelaciones.
Puntos críticos
Aunque la red vial completa presenta condiciones geográficas que la hacen vulnerable a los impactos de las lluvias, el Conavi tiene entre los puntos más sensibles varios puentes mayores cuyo estado es delicado.
El puente sobre el río Térraba tiene socavaciones que ante la crecida del cauce lo convierten en una bomba de tiempo; lo mismo ocurre con el puente sobre el río Barranca que también requiere refuerzos; así como varias estructuras sobre la ruta 27 que sufrieron daños desde los huracanes Otto y la tormenta Nate y que no han sido reparados.
En cuanto a taludes, además del mencionado paso en la ruta Interamericana Sur, hay cerros en el paso por Cambronero (ruta al Pacífico) cuya atención está pendiente, así como fallas en la vía a Puriscal que también aguardan mejoras desde hace años y que en esta última emergencia dejaron comunidades completamente aisladas.
Incluso, en este último caso, se evalúa habilitar otra ruta ante la magnitud del daño. Este viernes el MOPT informó de que hay grandes afectaciones por deslizamientos, el desplome de tramos de carretera, y destrucción de tuberías.
“Ahorita que tuvimos este huracán, la magnitud de las fallas son enormes, los costos de hacer esas obras como se deben son inalcanzables para los recursos del Conavi”, añadió Rodríguez.
En el caso de los puentes, la estimación es que se requerirían al menos $100 millones anuales para lograr actualizar en cinco años la capacidad de la totalidad de estructuras que están identificadas como en condición crítica.
“Carreteras resilientes”
Una carretera resistente al cambio climático, cuyos drenajes sean diseñados pensando en volúmenes de lluvia cada vez mayores y cuyos taludes sean capaces de soportar huracanes y tormentas.
Ese modelo de construcción es al que se debe aspirar, en criterio de Ana Luisa Elizondo, coordinadora del Programa de Infraestructura del Transporte del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme).
La experta llama a este tipo de vías “carreteras resilientes”, no solo desde el diseño sino durante los mantenimientos que reciben en su ciclo de vida.
“Una intervención resiliente, es que podríamos dejar de pensar en una intervención que se limite nada más a la carpeta, no solo la limpieza de drenaje, sino evaluar su capacidad hidráulica considerando el cambio climático.
“También considerar rutas alternas, cuando identifico vulnerabilidades en una ruta y voy haciendo intervenciones para quitar la vulnerabilidad pero a la vez tengo definido, como institución responsable de infraestructura, rutas alternas para que en caso de una emergencia no tenga gente aislada. Pero al pensar en una ruta alterna, tengo que pensar que esa ruta tiene que estar en buen estado, eso ya es mantenimiento resiliente”, explicó Elizondo.
La recomendación responde a una de las quejas de los transportistas.
Francisco Quirós, director de Canatrac, señala que la red vial ofrece pocas alternativas, pues muchas de las rutas alternas también carecen de mantenimiento o capacidad para vehículos de carga.
“El cuido de la red vial, o el desarrollo de nueva infraestructura debería estar en la carpeta de planificación de nuestras autoridades máxime que hemos venido notando que los fenómenos se incrementan y son más fuertes”, puntualizó.
Otra de las acciones que recomenda Lanamme implicaría dejar de atender primero lo que está malo y no prestar atención a las vías en buen estado hasta que comienzan a fallar.
“Mi plan no debe estar enfocado solamente en atender lo que está malo, sino que también cuido lo que está bueno para llegar a un momento en que yo tengo una red en buen nivel, que la toma de decisión sea muy técnica, muy bien justificada para asegurar la finalidad de una carretera que dé un buen servicio y que brinde seguridad y confort”; agregó.
El mantenimiento que según la experta deberían recibir las vías del país, debería ser integrado y no solo enfocarse en el pavimento.
Incluye analizar condiciones de taludes, drenajes, cunetas diseñadas para soportar niveles de agua de hace más de 20 años y hasta señalización adecuada para que los usuarios sepan cuando hay un riesgo por la vía en la que transitan. Todo esto, dijo debe ser respaldado por estudios específicos y profesionales, según el área de atención.
Además, otro de los aspectos señalados corresponde a la gestión de riesgo. Identificar y atender las fallas en verano para asegurar la capacidad de respuesta de los proyectos durante la época lluviosa.
“En un contrato de conservación vial, no puedo enfocarme a ciertas actividades y dejar de lado otras, porque la vida de una carretera depende mucho del efecto del agua, una carpeta donde está pasando agua a cada rato se deteriora en corto plazo, el agua desestabiliza los taludes y daña la estructura”, agregó.
Para la ingeniera, un factor clave en esa fase de conservación es que antes de los trabajos se realicen estudios por parte de profesionales y que estas evaluaciones sean competentes y suficientes, según la zona o el punto que se va a intervenir.
En el caso de proyectos nuevos, una pieza clave para aminorar el riesgo de este tipo de eventos es llevar a cabo etapas de preinversión donde se puedan incluir soluciones detalladas para la fase de ejecución de la obra.
Otro punto, aseguró la coordinadora del Lanamme, es que se debe ser más estrictos en el control del peso de la carga de los vehículos pesados, pues estos también inciden en el deterioro de las rutas.