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La condición de 7.000 km de rutas nacionales asfaltadas podría empeorar si el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) no define, pronto, cómo asignará los contratos de mantenimiento que durante más de una década han estado a cargo de dos constructoras que ahora están implicadas en el escándalo del Caso Cochinilla.
La situación es complicada. En febrero vencieron los convenios con MECO y H Solís para bacheo, limpieza de cunetas, chapea, rehabilitación de alcantarillas y atención de emergencias por lluvias o desastres.
La negociación de un nuevo convenio por cuatro años estaba en proceso, pero con los allanamientos y detenciones por presunto favorecimiento y pagos de sobornos, Conavi tomó la decisión de no renovar más con esas dos compañías.
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Ahora, esa entidad debe determinar cómo va a dar atención inmediata a las carreteras pues la llegada de la época lluviosa podría dar al traste con las mejoras realizadas en el último cuatrienio y agravar los riesgos de derrumbes o daños en la carpeta.
Los contratos de mantenimiento tienen un presupuesto enorme. Solo el año pasado, Conavi pagó ¢110.000 millones, en su mayoría a MECO y H Solís. A estas empresas se les otorgó, incluso, más del 90% de las 22 zonas en las que se divide el país desde el 2009 para obras de conservación vial.
‘El agua es el enemigo número uno’
Ana Luisa Elizondo, ingeniera coordinadora del Programa de Infraestructura del Transporte del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), prendió alarmas.
Declaró que la reactivación del mantenimiento debe resolverse de forma inmediata, pues la llegada de la época lluviosa representa el mayor riesgo para las carreteras.
“El agua es el enemigo número uno de las carreteras, desestabiliza taludes, destruye carpetas, alcantarillas y rellenos”, añadió.
Ella cree que Conavi debería actuar ahora en dos flancos. Uno, asignar obras preventivas y de mantenimiento del asfalto a empresas de menor tamaño que MECO o H Solís, sin gran maquinaria, y dos, dejar a empresas más grandes la rehabilitación más compleja.
A corto plazo, agregó, esa gestión debería resolverse mediante contratación directa para evitar “que la red se caiga” y que se pierda la inversión que se ha hecho en muchos de los grandes proyectos.
De acuerdo con Elizondo, la principal clave de cara a esta coyuntura será revisar y establecer las herramientas de control que eviten portillos para la corrupción.
Zonas de conservación
Hasta este año, el mantenimiento de la red vial nacional se dividía en 22 zonas.
FUENTE: Lanamme || INFOGRAFÍA / LA NACIÓN.
¿Contrataciones provisionales?
El director del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA), Olman Vargas, y el director de la Cámara Costarricense de la Construcción, Randall Murillo, coinciden en la necesidad de diversificar la oferta de empresas que se encarguen de esta tarea.
Según Vargas, la atención inmediata de carreteras debería darse mediante una contratación de mantenimiento básico más regionalizado. Su propuesta es que el país se divida en zonas más pequeñas para que empresas de menor tamaño tengan la capacidad para atenderlas.
“Lo importante es que las autoridades se ocupen de seguir atendiendo la red vial. Debe hacerse una contratación, aunque sea provisional, mientras se hace la planificación para un proceso de más alto nivel y a más largo plazo”, añadió Vargas.
Murillo expresó que aunque MECO y H Solís tienen el mayor músculo tanto para construir obras viales como conservarlas, en el país sí hay empresas que pueden realizar esas labores.
Agregó que también existe la posibilidad de que las empresas se unan en consorcios para cumplir los requisitos de los carteles de licitación.
A ello, el director del CFIA apuntó que Conavi también debe flexibilizar los requerimientos que se fijan al hacer la adjudicación, en aras de ampliar el número de constructoras contratadas.
Rodolfo Méndez, jerarca del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, aseguró luego de que se desatara el escándalo, el 14 de junio, que no se renovarían los contratos a las firmas investigadas y que más bien procurarán ampliar la participación de otras empresas.
Añadió que intentarían publicar un cartel “diametralmente diferente” a los que se han utilizado hasta ahora.
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Empero, dicho cartel, con las modificaciones y revisiones necesarias para evitar que se presenten irregularidades como las denunciadas, debería atravesar todo el camino conocido de objeciones y apelaciones ante la Contraloría General de la República.
Méndez reconoció que esa decisión significaría un “sacrifico nacional” pues no se contará con servicios de mantenimiento por un tiempo.
Consultado sobre la urgencia para resolver esa situación, el director interino del Conavi, Tomás Figueroa aseguró a La Nación que es un hecho que la atención de la red vial es una de las tareas más urgentes por resolver en este momento.
Dijo que se gestiona una alternativa, pero declinó revelar la opción por la que se decantarían, pues debe pasar filtros técnicos, administrativos y legales que aún no han sido completados.
El director interino tampoco estimó el tiempo que podría llevarles contar nuevamente con contratos de mantenimiento o al menos una solución para atender las situaciones más críticas.
Actualmente si se presentan emergencias, estas son atendidas con maquinaria del MOPT o mediante contrataciones urgentes directas.
