Seguro es que me hace falta oír su pito y sentir su peso al pasar cerca de mi casa, pues crecí a 50 metros de Ambos Mares, aquella pulpería bautizada por un genio que entendió que el punto de convergencia del ferrocarril eléctrico al Pacífico y la Northern Railway Company era, efectivamente, la unión logística del Atlántico y el Pacífico.
Soy fiel creyente en la necesidad de construir no uno sino varios ferrocarriles de pasajeros y carga en nuestro país. Lo único que me molesta del actual proyecto es que creo que cuando la quinta etapa se construya, la de mi estación, seguramente ya estaré retirado.
El proyecto es oportuno, pues viene a ser parte de la consolidación de nuestro crecimiento económico —ya no de la reactivación poscovid—, porque a la velocidad que se hará la aprobación legislativa de los préstamos, el desarrollo y la publicación del cartel de licitación, la recepción y el análisis de ofertas, la asignación de la concesión e inicio de las obras la economía estará en plena recuperación.
Es una lástima que haya tenido que ser así, pues el empleo que generará —según algunos escenarios hasta 43.000 puestos de trabajo directos e indirectos—, el impacto en el crecimiento económico —entre un 0,5 y un 2 % anual— y su efecto multiplicador sobre muchas otras industrias, trazado por el Incae a partir de la matriz de insumo-producto del Banco Central, muestra al tren como un catalizador de crecimiento económico, de empleo y de plusvalía en los bienes raíces de los 15 cantones y 43 distritos que tocará a su paso.
El tren se constituye en una fuente de acceso laboral a distancia, de acceso a escuelas y colegios, de integración y convergencia social, de mejoras en la salud de la población y, en general, de mejora continua en el progreso social para esos 43 distritos. Además, dada su capacidad de movilizar trabajadores y estudiantes a distancia y de manera eficiente en costo y tiempo, permite planes reguladores mejor adaptados a las características de cada cantón y distrito.
Los porqués. Son muchas las razones, más allá de mis añoranzas, que me hacen desear la operación del tren de pasajeros de la Gran Área Metropolitana Ampliada (GAMA) como columna vertebral de un sistema de movilidad eficiente, moderno, a la altura de los tiempos: eléctrico, interconectado e inteligente, que en estos tiempos quiere decir con líneas de fibra óptica y miles de sensores a lo largo de su ruta, con capacidad de optimizarse en tamaño, frecuencia y costo para cada hora del día y de acuerdo con los parámetros de diseño que se contraten, cuyo detalle final corresponde a cada oferente de la concesión para hacer el proyecto más atractivo.
Cuando he presentado este tema, generalmente recibo cuatro preguntas que quiero dejar respondidas aquí.
¿Por qué este diseño del tren es más caro que versiones anteriores? Primero, porque su vía es mucho más larga que las versiones anteriores; segundo, porque tiene una gran cantidad de pasos a desnivel —puentes o túneles— para interrumpir menos el tránsito; tercero, porque se estimaron todos los costos con base en el costo real de desarrollo de otros trenes de similares características —no debiera haber sobrecostos enormes, como suele ocurrir en nuestra contratación pública—; y cuarto, porque se han asignado recursos para pagar valores de mercado por pedazos de tierra urbana que se requiere expropiar.
En nuestra contratación de obra pública existe la «mala maña» de aprobar un proyecto base y luego ir ajustándolo en el camino, lo que termina por costar dos o más veces la cotización original. Eso no ocurrirá en este caso.
¿Por qué se necesita un proyecto tan grande? No lo es. Es un proyecto a la medida de lo que el país necesita para una década y un poco más, pero además flexible en su diseño para que no le sea difícil crecer cuando resulte necesario.
Los costarricenses estamos mal acostumbrados a que los proyectos tomen décadas en desarrollo y, para cuando finalmente se construyen, ya están subdimensionados. Esto no debe ocurrir acá. El diseño de doble vía permitirá aumentar la longitud de los trenes y su frecuencia de paso, y adaptarse a la demanda.
¿Debe este tren ser la única inversión en movilidad urbana colectiva? A quienes me han preguntado les respondo que definitivamente no; que sería maravilloso que algunas de sus principales estaciones fueran multimodales, donde se pudiera hacer trasbordos a otros medios de transporte colectivo. Respondo que sueño con el teleférico Alajuelita-Hatillos-La Sabana, hacia donde se movilizará a miles de estudiantes y trabajadores de nuestras barriadas del sur a conectarse con nuestro tren y, así, ir creando las arterias modernas de movilidad urbana que nuestra GAMA requiere.
¿Por qué, «si es tan bueno», debe ser subsidiado? La respuesta es para estimular su uso, porque es tanto lo que gana el país que ese subsidio será muchas veces compensado a escala nacional, y, además, la empresa concesionaria será escogida en buena parte por cuán pequeño sea el subsidio que requiera.
El subsidio es para mantener «tarifas bajas». En mi opinión, debiera ser mucho más caro y ofrecer descuentos grandes a trabajadores y estudiantes, pero cobrándoles a todos los demás —usuarios ocasionales, turistas, etc.— su valor real.
Acuerdo nacional. Hay mucho más que decir del tren. Para mí, la pregunta no es si debemos aprobar y construir un tren urbano de pasajeros, sino cuánto tiempo más vamos a esperar para tenerlo.
La Asamblea Legislativa no debiera ser problema, pues el tren eléctrico interurbano es el número 18 del Acuerdo Nacional firmado por nueve partidos políticos con representación legislativa en el 2017, siete de los cuales siguen ahí.
Y no me lo tienen que creer a mí. Expertos en movilidad y diseño urbano, en ferrocarriles, en finanzas de proyectos y en diseño y ejecución de proyectos de infraestructura del BID, del BCIE, del Fondo Verde del Clima —dependencia de las Naciones Unidas— y del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos, aparte de consultores internacionales y nuestro propio equipo del Centro de Competitividad y Desarrollo Sostenible del Incae lo han revisado y creen que el diseño es excelente.
El autor es presidente de Fundación Viva Idea y del Incae Business School.
