En una banca de metal, una señora aguarda con paciencia por el bus que debería llevarla al centro de la ciudad. Mira la calle, pero se extraña de que no aparezca. —¿Por aquí pasa el bus que lleva a ...?— resuelve preguntar. —Ya no— le responde otra voz, sin dejarla terminar.
Esto que se escucha en un barrio josefino es una escena frecuente en cualquier parada de autobús: en la última década, 107 rutas han sido abandonadas o canceladas en Costa Rica, según el Consejo de Transporte Público (CTP).
Quienes antes las utilizaban, ahora deben recurrir a un “pirata” o a una plataforma de transporte, siempre y cuando exista cobertura en la zona. Otra opción es financiarse una motocicleta a cuotas o esperar a que algún vecino con carro les haga el favor. Si nada de eso funciona, no queda más remedio que caminar varias decenas de kilómetros, por lo general en lastre.
Así lo hace Nancy Fernández, vecina de Las Vegas, en Parrita, Puntarenas. Antes utilizaba el bus que conectaba su barrio con el centro del cantón, e incluso le daba mantenimiento a la casetilla que todavía se sostiene frente a su casa, aunque esta lleva cerca de un año en desuso.
El servicio, a pesar de escaso, le resultaba útil para hacer mandados en el pueblo o recibir encomiendas. Ahora, si necesita un autobús, tiene que caminar cuarenta y cinco minutos hacia la parada más cercana, usualmente bajo fuertes lluvias. Ella, a sus 44 años, puede hacerlo, pero no su madre, amputada de una pierna sin prótesis, ni tampoco su padre, un adulto mayor.
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San José con menos buses periféricos
El 15 de marzo apareció, en las paradas de buses de barrio Luján, una serie de papelitos blancos que informaban, en mayúscula, el cese de operaciones para el día siguiente. Esta ruta, que conectaba varios puntos de San José, es la más reciente en desaparecer de la Gran Área Metropolitana (GAM).
La noticia tomó por sorpresa a quienes dependían de ella para llegar puntuales a sus citas médicas en el Hospital San Juan de Dios, o quienes la utilizaban como enlace hacia Heredia, Alajuela, San Ramón, Puriscal...
Ahora, los vecinos de barrio Luján deben tomar el bus de Zapote por pista, pagar ¢100 adicionales y bajarse a medio trayecto, frente a las oficinas de la Caja Costarricense de Seguro Social (CCSS). Muy distinto a la ruta original que, durante más de cincuenta años, los conducía por el Parque de las Garantías Sociales hasta la iglesia de La Merced.
“Cubría una serie de puntos estratégicos muy importantes y quedamos al garete (...). La otra alternativa son taxis y servicio de Uber, pero uno no está en condiciones todo el tiempo de estar pagando”, dice Daniel Parra, de 60 años, oriundo de Luján.
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Aunque Parra casi no frecuenta el autobús, porque prefiere caminar, sus amigos y vecinos no corren con la misma suerte. Una de ellas debe trasladarse hacia Rohmoser en Uber, Didi o InDriver, para cuidar a su hermana tres veces por semana. Antes tomaba la ruta de Luján y recorría 400 metros hasta la parada de Pavas; hoy, al no poder desplazarse a pie, se ve obligada a pagar al menos ¢4.000 por cada trayecto.
Lo mismo ocurre para quienes deben trasladarse al centro josefino para comprar en el mercado o almorzar en un restaurante. Dos kilómetros pueden parecer poca distancia, pero se vuelven agotadores en un barrio habitado, en su mayoría, por adultos mayores.
Esta población, además, procura realizar sus mandados mientras todavía hay sol, consciente de la creciente inseguridad en la capital. Desde que las paradas de autobús quedaron vacías, comenta Parra, han observado siluetas extrañas que invaden las calles. Al menos así lo han registrado, con dos asaltos.
“Un día llegué, no estaba el bus y ya venía el aguacero. Yo creo que llegué más rápido caminando de la Caja a mi casa, a si hubiera estado esperando el bus”.
— Daniel Parra, vecino de barrio Luján
También padecen las consecuencias quienes utilizan rutas que, aunque no han desaparecido, sí se han visto reducidas. Uno de los tantos casos es el de la ruta 16, que conecta San José con barrio México, barrio La Cruz, barrio Escalante y Seminario.
La empresa a cargo, Lared, planeaba abandonar la ruta por la disminución en la demanda y el aumento de pasajeros adultos mayores, que no pagan pasaje. Para evitar ese colapso, el CTP autorizó reducir de 29 a 16 las unidades en circulación... como consecuencia, también se achicaron los horarios.
Melania Corrales González, vecina de Miguel de Desamparados, ya pasó por un infortunio similar. Durante doce años utilizó la línea Periférica L1, que enlaza San José con Alajuelita, Desamparados, San Pedro y Guadalupe, hasta que los horarios se redujeron drásticamente.
Como ya no puede tomar la L1, porque de lo contrario llegaría tarde a su trabajo, sus gastos diarios en transporte pasaron de ¢600 a ¢2.000, pues ahora debe tomar dos o tres buses adicionales. Y como se desplaza por estas vías cinco días a la semana, su gasto mensual aumentó de ¢12.000 a ¢40.000.
Encima, debe caminar entre 20 y 30 minutos de una parada a otra, por trayectos inseguros. Con la ruta antigua le bastaba una hora para llegar a la oficina; hoy tarda dos horas y media.
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Al igual que Melania, miles terminan su jornada a las cinco de la tarde, en plena hora pico. Cada tarde esperan esos autobuses abarrotado de pasajeros, sin saber si lograrán subir o cuánto tardará el siguiente en aparecer, porque hora fija nunca hay.
Ya una vez dentro, la escena raya en catástrofe. En los cantones con mayor nivel de congestión vial, como Belén y Santa Ana, se puede tardar hasta siete minutos en recorrer 100 metros. La gente se estresa, se acalambra, se le cansa la vista.
No extraña, entonces, que cada vez menos personas opten por el transporte público. Según estimaciones de la Cámara Nacional de Transportes (Canatrans), un 85% de la población lo utilizaba en el año 2000; para 2025, la cifra cayó al 45%.
Y el panorama no mejora: aunque todavía se ven filas en algunas paradas y personas que corren para alcanzar el vehículo, la Cámara proyecta que en 2030 apenas un 35% de los costarricenses se movilizará en autobús.
De acuerdo con los informes del Estado de la Nación 2019 y 2020, las presas cuestan hasta un 4% del Producto Interno Bruto (PIB).
“Quedamos al garete”
Cualquier herediano puede dar fe de que viajar en autobús hacia San José, aunque existan varias opciones, es lioso. El recorrido, por lo general más rápido que en carro gracias a algunos carriles exclusivos, no deja de ser incómodo. Además de depender de la fuerza de las piernas durante al menos media hora, hay que soportar las goteras cuando llueve, y rezar porque no aparezcan cucarachas. Lo mismo podrían decir los alajuelenses, o los cartagos.
Una vez en la capital, cientos de personas se bajan en la calle 6, en la zona roja. Sin importar el destino, deben atravesar los mismos obstáculos: huecos, alcantarillas rotas y pavimento irregular.
Para alguien de poco más de veinte años, la mayor dificultad es cuidar que el bolso vaya seguro. Pero para los adultos mayores, quienes tienen problemas de movilidad, los usuarios en sillas de ruedas o los padres que llevan a sus hijos en coche, las aceras son un contrincante. La situación empeora bajo el sol que quema o la lluvia que resbala.
“Es que no paran y se lo llevan a uno”, se ríe nerviosa una de esas señoras con la frente repleta de perlitas, al referirse a los vehículos que se brincan los semáforos. Quisiera detenerse a hablar, pero no puede, porque todavía le falta caminar al otro bus.
Mientras los operadores insisten en que las rutas dejaron de ser rentables, sobre todo tras la pandemia de la Covid-19, la carga recae en los usuarios y el sistema queda atrapado en un círculo vicioso: la oferta pierde atractivo y los pasajeros se alejan; al disminuir la demanda, las tarifas aumentan; y con cada incremento, la demanda vuelve a desplomarse.
El autobús, concebido para conectar todos los rincones del país con tarifas accesibles, hoy representa más problemas que soluciones.
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Los autobuseros tienen mucho poder y el status quo había sido beneficioso para ellos hasta ahora, pero si la ruta no funciona, simplemente la abandonan. Los usuarios son los que están indefensos. ¿Dónde está el gobierno y las autoridades tratando de proteger a esos usuarios que se quedan sin el servicio?
— Jonathan Agüero, investigador de ProDUS-UCR
El país que abandono a su gente de a pie
La degradación del transporte público en Costa Rica ha sido una constante desde los años 80; en aquel entonces se debatía sobre las subvenciones de las rutas a partir de una sectorización, hoy también.
Para Jonathan Agüero, investigador del Programa de Investigación en Desarrollo Urbano Sostenible de la Universidad de Costa Rica (ProDUS-UCR), la solución pasa primero por rescatar algunas de las rutas abandonadas, especialmente en las comunidades que no cuentan con ninguna alternativa: modificar los esquemas operativos, revisar las tarifas y, como ya lo hacen varios países vecinos, disponer de aplicaciones para calcular la hora de llegada del bus o de carriles exclusivos respetados.
“Hay pequeñas mejoras en la calidad del servicio que pueden aumentar drásticamente la demanda, pero no nos animamos”, dice el investigador. Otra solución, a nivel macro, consiste en diseñar paquetes de rutas subvencionadas y cruzadas, que combinen una ruta “buena” (rentable) con una “mala” (poco rentable), de manera que se sostengan entre sí.
Pero, por más de 30 años, no se han tomado decisiones políticas que transformen el panorama, ni mucho menos se ha modernizado el sistema. Los usuarios quedaron indefensos, abandonados y con incentivos casi perversos; mientras tanto, en sus teléfonos cuentan con opciones que, aunque más costosas, no juegan con lo más preciado: el tiempo.
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Silvia Bolaños, presidenta de Canatrans, coincide en que la situación es crítica. Para evitar que los usuarios se queden sin servicio en los próximos cinco años, considera que, además de subsidiar las rutas de autobús, se debe otorgar una declaratoria de interés al acceso al transporte público.
La problemática se agrava, asegura Bolaños, porque dependen del Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT), cartera que suele darle prioridad a la infraestructura. “Se les olvida que la gente que usa esa infraestructura son los usuarios en las calles, los que andan en bus. Transporte siempre ha sido la “cenicienta” del MOPT y se lo digo con conocimiento de causa, porque yo fui viceministra”, afirmó.
Otra de sus preocupaciones es la rotación de ministros de Transporte, frecuente en las administraciones. Solo en este Gobierno han pasado por el cargo Luis Amador, Mauricio Batalla y el actual jerarca, Efraím González.
“(Al MOPT) se le olvida que la gente que usa esa infraestructura son los usuarios en las calles, los que andan en bus. Transporte siempre ha sido la “cenicienta” del MOPT y se lo digo con conocimiento de causa, porque yo fui viceministra"
— Silvia Bolaños, presidenta de Canatrans
También advirtió que la “cancha no está pareja”, pues los autobuseros compiten contra plataformas de transporte informales que no aportan a la seguridad social y carecen de acceso a financiamiento para renovar sus unidades; problema que acecha, sobre todo, a las operadoras locales.
Claro, según la estimación de Canatrans, la antigüedad promedio de la flotilla ronda los 8,8 años... un deterioro que, entre otras cosas, provocó que en 2024 se incendieran 26 autobuses.
Por lo pronto, Bolaños asegura que Canatrans entregó al MOTR una hoja de ruta con propuestas de soluciones ante el abandono de rutas de autobús, tras sostener una reunión con el presidente de la República, Rodrigo Chaves. Desde julio, están a la espera de una nueva audiencia.
Revista Dominical solicitó una entrevista con el CTP para conversar sobre las medidas para atacar el abandono del autobús; sin embargo, al cierre de esta edición, no se logró concretar un espacio. En cambio, su departamento de prensa remitió unas declaraciones en un video de 36 segundos del viceministro de Transporte y Seguridad Vial, Carlos Ávila Arquín, referente a las rutas en abandono.
“Se están sacando audiencias para encontrar operadores interesados en la prestación del servicios. Esta es una situación que nos preocupa mucho en el CTP (...). Estamos haciendo los esfuerzos para actualizar los esquemas operativos, pero también es necesario pedirle al Aresep que sea más ágil, más eficiente y más efectiva para hacer los ajustes tarifarios”, comentó Ávila.
La Aresep, por su parte, afirmó a RD está elaborando un análisis de 99 rutas abandonadas junto con el CTP, con el fin de consultarle a las comunidades las razones del cierre y, a partir de ahí, determinar cuáles necesitan una actualización tarifaria para reactivarse.
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De acuerdo con el intendente de Transporte a. i. Paolo Varela, las reuniones con el CTP son esporádicas y pueden llegar a ser semestrales, pero asegura que la comunicación es “muy cercana, para atender los casos que van surgiendo”. Entre las rutas que se revisan fuera de la GAM figuran la 268, que conecta Palmares con Buenos Aires y La Cabra, así como la 275, en San Ramón de Santiago. En San José, barrio Luján también forma parte del estudio.
En otras ciudades de la región sería inconcebible que la capital carezca de líneas de autobuses periféricas, pero en Costa Rica parece que esa no es una preocupación. O quizás si lo es, pero desatendida.
Se naturalizó tener que caminar de un punto concurrido como la CCSS hasta el San Juan de Dios, pero no debería ser así. No todos quieren, ni pueden, caminar o pagar por un viaje en automóvil. Aun así, deben hacerlo. ¿Qué más queda?
“Nosotros vamos para atrás mientras que la mayoría de los países van para adelante. No es ni siquiera que estamos mal con respecto a otros países de la región, por supuesto que estamos mal, pero el punto es que ellos han ido tratando de mejorar y nosotros más bien hemos ido empeorando. La calidad del servicio ha disminuido tanto que hemos perdido muchísimo la demanda”
— Jonathan Agüero, investigador de ProDUS-UCR
