EscucharLas lagañas aún se aferran a los párpados y los lentes oscuros disimulan el cansancio, comulgado por el resto de compatriotas alineados en una fila serpenteante. Aunque se sobreviva a julio —pues a hoy el presupuesto del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) le permite operar hasta ese mes—, el panorama no mejora: quedarán, por lo menos, cuatro años más sumidos en incertidumbre, sin nuevo tren.
Han transcurrido tres años desde que el presidente Rodrigo Chaves prometió una versión superior del tren eléctrico para Costa Rica. Adoptó el Tren Rápido de Pasajeros (TRP), diseñado durante el mandato de Luis Guillermo Solís, y desde entonces se han lanzado nuevas promesas sobre su materialización.
Por ejemplo: la adjudicación de las obras comenzaría en marzo de 2026 (en nueve meses), el inicio de las construcciones en 2027 y su conclusión en 2030… justo cuando el próximo gobierno esté por despedirse. Si todo sale bien.
Por lo pronto, mientras en San José se revisan papeles, en la estación ferroviaria de Heredia chocan bolsitos y loncheras de todos los tamaños. Al fondo, retumban los motores de autobuses que descargan a más y más personas que se suman a la lista de espera. Si no abordan este tren, no alcanzan el trabajo, el colegio, la cita médica... ¿Cómo llegamos aquí?
Vaivén de proyectos
La imagen de una Costa Rica que se entusiasma por el concierto de Guns N’ Roses en el Estadio Nacional y se lamenta por el sistema ferroviario arcaico estaba muy presenta hace una década... y todavía. Para entender por qué todo parece igual, vamos hacia atrás.
Fue bajo la administración Solís Rivera que emergió el TRP. Ya reactivado un servicio de tren con el trazado antiguo, el nuevo plan consistía, a grandes rasgos, en reactivar la red ferroviaria en la Gran Área Metropolitana (GAM), pero fue descartado en la etapa de factibilidad.
El proyecto quedó engavetado durante todo un gobierno y Carlos Alvarado asumió la presidencia en 2018 con la ilusión del tren eléctrico metropolitano. Era optimista: prometía frecuencias cada cinco minutos y un servicio continuo de 18 horas al día, disponible toda la semana. ¿Su talón de Aquiles? El costo de $1.550 millones.
Para financiarlo, se había pactado un crédito por $550 millones con el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) a 25 años plazo, que incluía $250 millones del Fondo Verde para el Clima. La contraparte se solucionaría con una concesión de obra extranjera.
En aquel entonces, mientras se ultimaban los preparativos, arribaron unidades modernas: trenes autopropulsados adquiridos en China comenzaron a circular en abril de 2021. Ya los ticos revivían la nostalgia, con el anhelo de viajar a Puntarenas sobre rieles, como lo hacían antes de que el servicio cesara en los años 90... aunque esa idea no figuraba en los planes de ese Ejecutivo, ni del anterior, ni del siguiente.
Cuando Chaves asumió la presidencia, de entrada calificó como un “capricho” el tren de Alvarado. De paso, rechazó el préstamo de $550 millones aprobado por el BCIE... aunque más tarde el banco reiteró su respaldo al proyecto y todavía lo mantiene.
Dos años después del descarte, y a cuentagotas, el Incofer fue desempolvando el TRP y apuntó a disminuir drásticamente los costos del plan anterior. Sonaba prometedor, pero no se puede ignorar que, según un análisis de la Universidad de Costa Rica (UCR) de 2023, más de una docena de intentos de tren urbano han fracasado en las últimas tres décadas.
En el ínterin, el gobierno había anunciado algunas ideas, pero la mayoría de los detalles del proyecto quedaron en la penumbra. Entre accidentes y derrumbes, varias rutas se suspendieron por largos meses, comprimiendo el tiempo de la gente. Transcurrieron otros dos años de descontento.
Para junio de 2024, hace un año, el Incofer apostó por un “modelo más pequeño” para el tren. En San José se habilitaría el recorrido entre las estaciones Pacífico y Atlántico, y se ampliaría la ruta de Belén hasta Ciruelas, con paradas en Lindora, San Rafael y Parque Viva.
De ese plan ya no queda mucho, pues ahora solo se buscara terminar la vía hacia Paraíso y levantar una estación en el centro de Alajuela. Lo que sí permanece es la estimación de obras en $800 millones, financiados por los dos créditos internacionales aprobados en la administración anterior, más un tercero: $250 millones del Banco Europeo (BEI), gestionado por el gobierno actual.
Empero, fue hasta hace unas semanas, en mayo, que el Incofer dio señales de una propuesta defintiva para el tren, según consta en el acta de la sesión No. 010-2025 de la Junta Directiva. Aunque el TRP supone una reducción del costo a la mitad, también disminuyó el alcance de las obras, el nivel de servicio y excluyó varias de las zonas que sí contemplaba el plan de Alvarado.
RD solicitó al Incofer los planes y/o documentos relacionados con el proyecto TRP, pero obtuvo una negativa con el argumento de que aún están en revisión en el Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica (Mideplán) y en el Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT). Ninguna de estas instituciones entregó la información solicitada.
Incofer... ¿sin recursos?
Luego de que la Contraloría General de la República (CGR) improbara el presupuesto del Incofer para el 2025 por estar incompleto, ahora la institución depende del traslado de ¢2.500 millones por parte del MOPT para mantener operaciones. ¿Cuáles servicios se paralizarían si los fondos no se giran a tiempo? No hay respuesta.
Álvaro Bérmudez, jerarca de la entidad ferroviaria, aseguró en entrevista con RD que el presupuesto extraordinario ya fue coordinado con el Ministerio de Hacienda y el MOPT. Los recursos se destinarían a la habilitación ferroviaria hacia Paraíso, la construcción en San Rafael de Alajuela y el pago de los servicios de mantenimiento. “Eso ingresa a la institución y vamos a tener la operación asegurada (...). No hay uno que yo le diga va primero y qué después”, afirmó.
Mientras tanto, aunque los hilos del presupuesto se enreden en escritorios, la demanda no se detiene. Como soldados, pero con corbatas y jeans desgastados, los pasajeros compiten por una banca libre: los amigos que comparan maquetas, la pareja que demuestra su amorío, o los adultos mayores que seguramente se dirigen a alguna clínica. Todos forman parte de los 15.000, o 16.000, pasajeros que viajan en tren cada día, según datos del Incofer.
El proyecto del TRP busca movilizar 121.000 personas, aunque en junio de 2024 la proyección era de 102.000. ¿A qué responde el cambio? Bérmudez lo atribuyó al crecimiento demográfico proyectado para 2030, año en que el tren estaría listo.
Claro, para que eso suceda, primero debe aprobarse el financiamiento de $800 millones. Como se trata de deuda soberana, el plan debe pasar por la Asamblea Legislativa. Incofer prevé presentar el proyecto de ley entre julio y setiembre, de modo que el proceso de licitación pueda abrirse en marzo de 2026 —dos meses antes del fin del mandato de Rodrigo Chaves— y quedar adjudicado en el cuarto trimestre de ese mismo año.
Este escenario de licitación fue calificado como “poco factible” por Olman Vargas, representante de la Cámara de Consultores en Arquitectura e Ingeniería. “Mientras no haya un análisis de demanda que incorpore el proceso de sectorización, difícilmente vamos a diseñar un tren de la mejor manera posible”, indicó.
El ingeniero civil continuó: “Por como se ha venido trabajando y a las velocidades a las que se ha venido trabajando, no parece que sea un proceso realizable en ese tiempo (...). Difícilmente podríamos pensar que a finales del próximo gobierno vamos a tener eso, pero ojalá”.
“Nosotros pasamos del principio de la primera década de este siglo y principios de la segunda de hablar de las líneas de demanda a centrarnos en una línea este-oeste. No arranca ni en grande, ni en pequeño, ni en etapa, ni en fase, ni subterránea, ni aérea, ni a nivel. Seguimos discutiéndole y dándole vueltas al tema, pero no aterrizamos y no actuamos. Ya nos cogió tarde comparado con otras ciudades de América Latina”
— Ing. Guillermo Carazo, director ejecutivo del CFIA.
El inalcanzable destino: Paraíso
La extensión de la vía férrea a Paraíso ha recorrido un camino tan sinuoso como las vías que algún día la conectarían. Primero, la promesa del gobierno se cumplió a medias en setiembre de 2023, cuando el presidente Chaves pronunció “peor es nada” al inaugurar un tramo inconcluso en la Plaza de Paraíso.
Después, al quedar fuera del presupuesto ordinario del Incofer para 2025, los diputados aprobaron una partida de ¢1.900 millones en el presupuesto extraordinario, destinados a la causa. Sin embargo, el ministro de Hacienda, Nogui Acosta, aseguró que no liberaría los recursos... hasta que cambió de parecer medio año más tarde.
Ahora, todo apunta a que sí habrá una asignación presupuestaria para que los vecinos de Paraíso no deban tomar un taxi hacia la estación más cercana, pero con algunos ceros menos. Acosta indicó que se podrán ejecutar ¢1.168 millones.
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Eso sí, el análisis para llevar el tren al centro de Paraíso existe en el Incofer desde antes de la presidencia de Bermúdez, según reconoció él mismo en entrevista con RD. Al consultársele por qué, entonces, no se incluyeron los recursos necesarios en el presupuesto ordinario de 2025, contestó: “Nada hacíamos con inyectar todos los recursos de Paraíso en el presupuesto ordinario 2025 si no los íbamos a estar ejecutando hasta final de año”.
Además, el presidente directivo señaló que el Incofer está gestionado fuentes complementarias de financiamiento para el proyecto en Paraíso. Mencionó, por ejemplo, que el Instituto de Desarrollo Rural (Inder) podría aportar recursos por tratarse de un desarrollo rural. “Ahí hay unos recursos, aproximadamente ¢500 millones, que se pueden inyectar. Estamos coordinando para ver si ingresa una parte este año o el próximo año", mencionó.
Por mientras, los cartagos siguen ingresando a los vagones como sardinas que intentan liberarse de una red, de lunes a viernes. El que se descuida y deja los párpados vencidos, se cae. No al suelo, pero sí al hombro de otro civil. Le bailan las muñecas que se aferran a las manijas y, aunque se resista, también las caderas.
Tiene que ser una discusión técnica, no política. No podemos politizar esto de nuevo. Si hacemos esta discusión política, aquí nos vamos a quedar otros cuatro años.
— Jonathan Agüero, coordinador del Programa de Investigación en Desarrollo Urbano Sostenible (ProDUS).
Menos líneas
De la propuesta del TRP, aún falta hablar de Alajuela. El último estudio de demanda del Incofer, elaborado en diciembre de 2023 y aún disponible en su sitio web, contemplaba cinco líneas de recorrido: una desde San José hasta Paraíso de Cartago; otra hasta Alajuela, con paso por Tibás, Heredia y San Joaquín de Flores; y la ruta actual, que conecta Belén de Heredia con la estación al Pacífico.
Según el plan, en San José se habilitaría el recorrido entre las estaciones al Pacífico y al Atlántico, y en el otro extremo se ampliaría la línea de Belén hasta Ciruelas, incluyendo estaciones en Lindora, San Rafael y Parque Viva. Desde el punto de interconexión en Ciruelas nacerían las dos últimas líneas: una con el centro de Alajuela, cerrando un anillo entre las dos rutas que se dirigen a la capital, y otra que llegaría hasta Coyol.
Al ser consultado por qué solo se incluyó la construcción de una estación en el centro de Alajuela en la más reciente versión del TRP, en aparente contradicción con los planes comunicados anteriormente, Bermúdez respondió que el trayecto de Ciruelas “no tiene tanta demanda”.
Al recordársele que Parque Viva —propiedad de Grupo Nación, editora de este periódico— puede albergar a más de 15.000 personas según la actividad, respondió que se trata de “eventos puntuales, actividades de fines de semana. No son generación de viajes diarios en horas pico de la mañana o la tarde, donde sí hay esa dinámica”.
“Para llegar a Parque Viva habría que hacer una extensión desde San Rafael de Alajuela por unos, no tengo el dato ahorita, pero son bastantes kilómetros más hacia el oeste y eso es una aplicación importante”, agregó.
Irrumpe una alarma con complejo de yigüirro. A cualquier hora, miles de personas se desplazan de Cartago a San José, de San José a Heredia, de Heredia a Alajuela y viceversa. Pasan del campo a la tierra de fábricas y parqueos; cambia el paisaje, pero persiste la sensación de ir a caballo, o, para los más urbanos, de pasear en un simulador.
Esta es solo la historia del tren eléctrico en la GAM. Otra novela sería la del tren de carga.
