El gobierno apostará por desarrollar el tren eléctrico basándose en la menor estimación de pasajeros, de acuerdo con el último estudio de demanda sobre el cual se diseñará el nuevo proyecto. El informe, denominado “Revisión y Actualización del Estudio de Demanda del Tren Rápido de Pasajeros de la Gran Área Metropolitana (GAM)”, arrojó varios posibles escenarios sobre la cantidad de usuarios que podrían utilizar el servicio, dependiendo del tipo de obras a realizar, la frecuencia de los viajes y las líneas habilitadas.
El Instituto Costarricense de Ferrocarriles optó por el llamado modelo “ajustado”, que implicaría mejoras en el trazado central de San José entre las estaciones al Pacífico y al Atlántico, junto con extensiones hasta Paraíso de Cartago en la línea San José-Cartago y hasta Ojo de Agua en la actual línea San José-Belén.
Propone además, un servicio cada 10 minutos en las líneas de Alajuela-San José y San José-Paraíso y hasta de 40 minutos a Ojo de Agua. Se estimó que con ese plan la demanda diaria del tren llegaría a 102.000 pasajeros diarios.
Se apartó así del escenario más optimista, o “modelo completo”, el cual había sido planteado por la administración de Carlos Alvarado (2018-2022), y según el cual se podría llegar a movilizar hasta 160.000 pasajeros diarios con una frecuencia de servicio de 5 minutos durante todo el día.
Las cinco líneas contempladas en ese plan correspondían a los recorridos desde San José hasta Paraíso de Cartago; desde San José hasta Alajuela, pasando por Tibás, Heredia y San Joaquín de Flores; y la ruta actual entre Belén de Heredia y la estación al Pacífico.
Además, en San José se habilitaría el recorrido entre las estaciones al Pacífico y al Atlántico, y en el otro extremo se ampliaría la línea de Belén hasta Ciruelas, en Alajuela, incluyendo estaciones en Lindora, San Rafael, Parque Viva y el punto de interconexión de Ciruelas.
Desde esa última estación nacerían las dos últimas líneas: una conectaría con el centro de Alajuela, cerrando un anillo entre las dos rutas actuales que se dirigen a la capital, y otra que llegaría hasta Coyol. Ese anillo permitiría a los usuarios realizar interconexiones que hoy no están habilitadas.
Estudio valoró la sectorización
Entre sus conclusiones, el informe elaborado en diciembre del 2023 por el consultor Germán Valverde González (ministro de Obras Públicas y Transportes de 2017 a 2018) añade que la sectorización conllevaría una disminución en la demanda de viajes del sistema ferroviario, incluso cuando ambos modos de transporte operen de manera integrada.
Sectorización es un proyecto para ordenar el ingreso de autobuses a la capital, de manera que operen bajo un esquema integrado por sectores. El plan lleva más de dos de décadas de espera.
Además, contempló el impacto de obras viales que se ejecutan actualmente o que fueron puestas en servicio en los últimos años, tales como la carretera de Circunvalación norte, la duplicación del llamado puente del Saprissa, los intercambios de Taras y La Lima, el túnel de La Galera (Curridabat) y el paso a desnivel en Hatillo 4, así como las futuras ampliaciones de la ruta 27 y la ruta 1.
En las modelaciones también se mencionan estrategias como los llamados parqueaderos, que se construirían en puntos específicos cercanos a las estaciones de tren para que los usuarios dejen ahí sus vehículos y aborden el ferrocarril. Se incluyen, también, tarifas integradas para el servicio de autobús sectorizado y el servicio de tren.
“Es un escenario que resuelve”
El presidente ejecutivo del Incofer, Álvaro Bermúdez Peña, defendió la decisión de optar por el modelo ajustado e insistió que esta no obedece únicamente al tema de la inversión. Aseguró que el estudio anterior estimaba una demanda “muy alta” por lo que el modelo de 100.000 pasajeros diarios es el que consideran “más correcto”.
“Es un escenario que resuelve muy adecuadamente la movilidad. Al final lo que queremos aquí es resolver un problema de movilidad de las personas en los corredores por donde va a pasar el tren. Aparte, se ajusta también el tema de los créditos que tenemos para el proyecto”, declaró.
La estimación del Incofer es que el proyecto tenga un costo de $800 millones que serían financiados mediante los créditos que habían sido aprobados en el gobierno anterior. Estos préstamos incluían $250 millones del Fondo Verde para el Clima y $300 millones del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE); además, $250 millones del Banco Europeo, gestionado por esta administración.
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Según los planes del Instituto, esos recursos permitirían ejecutar en una primera etapa los ramales electrificados San José-Paraíso, Heredia y Alajuela centro, mientras que la línea San José-Pavas-Belén-Ojo de Agua se desarrollaría utilizando un sistema que incluya una parte en diésel y otra parte eléctrica.
Según Bermúdez, actualmente están a la espera de los resultados de un segundo estudio que, basado en la demanda ya estimada, afinará los costos y características técnicas del proyecto.
Al ser consultado sobre las razones para no brindar una mayor oferta y apostar así por una mayor demanda, tal como lo arroja el mismo estudio, el funcionario aseguró que con una frecuencia de 10 minutos se cubre adecuadamente la demanda, ya que “no existe una demanda mayor a 100.000”.
“Habría que ver cuál es el escenario para poder tener esa discusión. Hay varios escenarios, nosotros vimos que algunos son más convenientes que otros y también financieramente cuál es el que conviene más y entonces ese vamos a escoger, eso se puede optimizar a futuro”, expresó al ser cuestionado sobre los indicadores plasmados en el documento.
El jerarca estimó que para setiembre de este año contarán con el segundo informe y en octubre habrían completado la factibilidad para enviar los créditos a la Asamblea Legislativa para su aprobación. El plan del Poder Ejecutivo es que el proyecto quede licitado antes de mayo del 2026.
Reducción sin sustento
Para Sebastián Urbina Cañas, economista y exviceministro de Transportes, si bien el estudio realiza una adecuada valoración de demandas al incorporar la sectorización del transporte público y las nuevas obras viales que se han construido en el último año, no refleja un resultado técnico que sustente el costo-beneficio de optar por el modelo reducido.
Consideró que tampoco se hace una comparación de los costos totales con la demanda y el tiempo que se podría ahorrar la gente y lo que esto produce, para determinar si efectivamente resulta más conveniente la opción más económica. Afirmó que el proyecto completo no resultaría el doble más caro, a pesar de que sí representa una demanda sustancialmente mayor.
En su criterio, el estudio lo que hace es brindar una opinión de que es preferible el modelo ajustado, sin “hacer ningún intento de justificación” de por qué uno o el otro, ni tampoco hace referencia a la parte estructural del proyecto ni estima las diferencias del impacto de demanda llegando hasta Coyol de Alajuela.
Una opinión similar exteriorizó Elizabeth Briceño, presidenta del Incofer entre el 2017 y 2022. Para ella, el informe se elaboró desde una perspectiva más vial, mientras que el desarrollado anteriormente era hecho por una consultora con experiencia ferroviaria.
Recordó que el modelo “completo”, que en el estudio actual estima la demanda de 160.000 usuarios, representa un dato menor al que se había contemplado en el proyecto anterior, que estimaba hasta 200.000 pasajeros diarios al contar con las cinco etapas.
“Esos 160.000 pasajeros de demanda están afectados por una serie de factores que el consultor indica que podrían impactar negativamente y es por eso que la reduce. Un tema importante es el de las intersectoriales, pues alega el consultor que esto va a afectar la demanda del tren, pero, realmente, si uno logra visualiza un sistema de transporte donde se incentive la intermodalidad, lejos de disminuir demanda al tren, más bien podría aumentar”, expresó Briceño, actual investigadora del Centro de Investigación Observatorio de Movilidad.
Todo, dijo, va a depender de cuál es el fin con el que se quieran tener las intersectoriales. Si es para ponerlas a competir con el tren, se van a hacer rutas paralelas, advirtió. No obstante, si la idea es hacerlas de modo que alimenten al tren como eje principal, ayudarían a darle demanda.
Con respecto a las frecuencias, Briceño señaló que implican una disminución en la calidad del servicio, para ajustarlo a la demanda que se busca reducir, pues eso afecta la intención del pasajero.
“Lo que no suena bien es hacer esos ajustes desincentivando la demanda y desincentivando el uso de tren como para hacer una reducción. Por eso es importante el informe técnico, que es el que nos va a arrojar cuánto es la disminución que se está planteando, además el impacto de los beneficiados con un sistema con niveles de servicio más bajos”, sostuvo.
La ruta del plan de tren eléctrico
El gobierno de Rodrigo Chaves anunció en julio del 2022, que “sepultaría” el proyecto de tren eléctrico metropolitano impulsado por la administración anterior (Alvarado Quesada) alegando que este representaba un costo elevado.
En esa ocasión, el entonces presidente del Incofer, Mario Arce, anunció la intención de retomar el proyecto impulsado por el expresidente Luis Guillermo Solís (2014-2018), el cual había sido objeto de un estudio de prefactibilidad en el 2016 y que había sido descartado por su alto costo porque la mayoría del proyecto era por pasos elevados.
En noviembre del año pasado, ocho meses después del despido de Arce, el entonces ministro de Obras Públicas, Luis Amador, anunció el nuevo plan de desarrollar las tres líneas del tren bajo un modelo “ajustado”.
Futuro tren eléctrico
Propuestas del gobierno
FUENTE: Estudio de demanda INCOFER || INFOGRAFÍA / LA NACIÓN.