Mientras un bus de la ruta San José-Pavas espera cargar pasajeros con el motor encendido en una de las paradas del sector conocido como la Coca Cola en San José, cinco metros más adelante un vehículo tipo sedán también hace lo suyo.
Ambos tienen la misma ruta y, en apariencia, el mismo fin. El chofer del vehículo grita a todo pulmón: “¡Lomas a ¢600!” y ataja a los apresurados usuarios antes de que lleguen a la puerta del bus para completar el cupo de su carro.
“Venga para que no camine”, le dice el conductor a un señor que va vestido con el uniforme de un supermercado. “Me queda un campo, vamos para que llegue más rápido”, le sugiere a otra mujer.
Finalmente, el pirata completa los cuatro campos y se va. Pero apenas un minuto después, otro vehículo particular ocupa el lugar y es ahora una mujer la que empieza a ofrecer los viajes a la misma tarifa de ¢600, que por cierto, es apenas ¢210 más que la tarifa del bus, que sigue en la parada esperando la hora de salida.
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La dinámica se repite en otras paradas de la capital; los barrios del sur, La Uruca, Heredia y Tibás son algunos de los puntos donde abundan las “ofertas” de agilizar el viaje. Incluso en algunos sectores no solo se ven taxis piratas, sino que también se ofrecen viajes en microbuses. Una modalidad más reciente, promueve los viajes a través de redes sociales.
Aunque el transporte ilegal es, según los autobuseros, una de las principales causas de la crisis que deja ya 109 rutas abandonadas, este no es el único problema que afecta a esta modalidad de transporte público.
Mientras los autobuseros se quejan de que la baja demanda hace insostenible enfrentar los costos de operación, los usuarios deben ingeniárselas para llegar a tiempo a sus destinos, entre frecuencias cada vez más distanciadas, unidades viejas, y paradas peligrosas y mal olientes.
Ante ese escenario, arriesgarse a viajar en un vehículo particular, del que no se tiene mayor garantía sobre su estado o las cualidades del chofer, se convierte en una opción atractiva.
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De esta forma, mientras los autobuseros reducen el número de carreras en busca de rentabilidad, los usuarios acuden cada vez más a otros medios de transporte porque los buses no están disponibles en el horario que necesitan. Además, el sistema en general no les ofrece ningún incentivo para preferir el servicio ordinario sobre el vehículo propio, los “colectivos” o las plataformas digitales como Uber o Didi.
Para ejemplificar la situación veamos el sensible caso de la ruta interlínea Uruca-Escazú, cuyo operador renunció en forma reciente.
Según datos de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep), en el mes de enero del año pasado esta ruta movilizó 30.546 pasajeros y realizó un total de 572 carreras, lo que representó un promedio de 18 carreras diarias con 53 usuarios cada una.
No obstante, el mismo mes de este año, la empresa contabilizó 18.859 pasajeros y realizó solo 286 carreras.
A nivel país y de acuerdo con las mismas estadísticas de Aresep, mientras que en enero del 2019 había 246 operadores de bus que acumularon 46 millones de pasajeros movilizados, seis años más tarde la cifra fue de 181 operadores y 26,4 millones de usuarios trasladados en el mes de enero.
Viaje sin retorno
El representante de los autobuseros ante el Consejo de Transporte Público (CTP), Orlando Ramírez, advirtió que el país podría estar a punto de enfrentar una situación de “no retorno” en cuanto al sistema de transporte público.
Esto, según explicó, porque cuando una ruta queda en estado de abandono, la demanda es absorbida por otras opciones de movilidad. Los usuarios optan por comprar motos o carros, los transportes ilegales asumen los traslados y, en general, las personas deben buscar soluciones inmediatas porque no pueden esperar hasta que otra empresa se interese en asumir la ruta, lo cual, por cierto, ocurre en muy pocos casos.
Ramírez sostuvo que lo anterior ocurre porque la demanda del sistema de autobuses está sustentada en un modelo “desgastado”, vigente desde hace más de 50 años, debido a que los gobiernos de turno no han prestado importancia al tema del transporte público. Lo anterior, según dijo, convirtió al país en un sistema “carrocentrista”.
“El Estado delegó la responsabilidad del servicio público en los operadores y el operador lo que tiene es un contrato y si no es rentable se va. Por ley, es obligatorio dar equilibrio económico y cuando hay reducciones en la oferta es porque uno como empresa privada va buscando dar equilibrio para cubrir los costos”, aseveró.
El autobusero señaló que el autobús “se convirtió en un carro más”, es decir, no cuenta con incentivos como carriles realmente exclusivos para llegar más rápido de un punto a otro que un vehículo.
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Además, manifestó que la problemática de los tiempos de traslado también afecta la recuperación de unidades. Por ejemplo, un autobús que brinde servicio entre San José y Cartago puede durar hasta dos horas y media en completar una carrera.
Plan a paso lento
Mientras cientos de usuarios deben resolver a diario cómo llegar a sus lugares de estudio y trabajo y cada mes se suman nuevas rutas abandonadas, las autoridades y representantes del sector, aseguran tener planes y propuestas, sin que a la fecha haya claridad de cronogramas o esquemas de implementación.
El miércoles anterior, durante la conferencia de prensa previa al Consejo de Gobierno, el ministro de Obras Públicas y Transportes, Efraím Zeledón, aseguró que acordaron una serie de acciones para atender algunas de las solicitudes planteadas por la Cámara Nacional de Transportes (Canatrans).
Las medidas incluirían operativos de tránsito para atacar el transporte ilegal y rehabilitación de carriles exclusivos para buses.
El jerarca aseguró que lo importante es que tienen el diagnóstico y reconoció que “son muchas causas”. Semanas atrás, Zeledón también responsabilizó a la Aresep por el rezago en la actualización de tarifas.
Canatrans ha señalado en diversas oportunidades que la proliferación de servicios piratas y de transportes especiales, así como la ausencia de una política de priorización de transporte público que estimule a los usuarios de bus, son las principales razones de la pérdida de equilibrio para los autobuseros.
Esa política contemplaría el modelo de sectorización, que lleva más de 20 años varado, así como la implementación del pago electrónico en todas las rutas del país, el cual también ha dado pasos mínimos en los últimos años.
Por su parte, el Intendente de Transportes, Paolo Varela, aseguró que el 90% de las rutas abandonadas se encuentran en zonas rurales y corresponden a empresas micro, que tienen cinco unidades o menos.
“Se ha venido trabajando de manera oficiosa para atender lo que nos corresponde. Por un lado, en los casos donde el CTP ha asignado nuevos operadores, la Aresep ha venido autorizando fijaciones tarifarias de oficio, porque muchas tienen rezago porque no han cumplido con la obligación de presentar un estudio tarifario ordinario al menos una vez al año”, aseveró Varela.
El representante de Aresep aseguró que, adicionalmente, se inició un estudio de campo para comprender la situación de cada ruta abandonada y realizar las acciones necesarias a fin de valorar si es factible reactivarlas.
Asimismo, recordó que las empresas no pueden modificar unilateralmente el nivel de oferta en la prestación de servicios. Es decir, no deben reducir la cantidad de viajes en fines de semana, feriados u otras jornadas de mayor demanda, por lo que los usuarios pueden interponer las quejas respectivas tanto en la Aresep como en el CTP.