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El cierre reiterado del aeropuerto internacional Daniel Oduber, en Liberia, a finales de noviembre del 2024, no fue solo un contratiempo logístico para casi 12.000 turistas.
Fue la primera alerta de un problema más profundo que, un año después, evidencia un debilitamiento de la gestión de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), hoy cuestionada por fallas operativas y vacíos de gobernanza.
Aquel cierre operativo —el tercero en un lapso de siete días— paralizó 104 vuelos justo al inicio de la temporada alta turística del año pasado. Ocurrió por daños en la pista de aterrizaje, bajo responsabilidad estatal.
Trece meses después, ese episodio se percibe menos como un hecho aislado y más como el preludio de un declive que continuó.
El mes anterior, Costa Rica reprobó la más reciente evaluación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), agencia especializada de las Naciones Unidas (ONU) que dicta normas y recomendaciones para garantizar un transporte aéreo internacional seguro.
El país obtuvo un 61,7% preliminar en el índice de Implementación Efectiva, muy por debajo del umbral mínimo del 75% que la propia OACI considera indispensable para una vigilancia adecuada de la seguridad operacional. En términos sencillos, la calificación inicial refleja que el Estado costarricense no ejerce una supervisión satisfactoria en este ámbito.
El dato no es menor.
Supone un retroceso cercano a 15 puntos porcentuales respecto a la auditoría del 2017, cuando Costa Rica alcanzó una nota de 76,7%. En ocho años, la autoridad aeronáutica no solo dejó de avanzar: perdió terreno y trasciende más allá del plano técnico.
Esa nota inicial impacta la imagen del país y representa una amenaza directa a dos pilares estratégicos de la economía nacional: el turismo y la logística exportadora de alto valor agregado, en especial la de microprocesadores y dispositivos médicos, cuya viabilidad depende de un transporte aéreo confiable y seguro.
Además, este tipo de evaluaciones alimentan los análisis de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA).
Un eventual descenso de Costa Rica a la Categoría 2 del programa IASA (Evaluación de Seguridad de la Aviación Internacional, de la FAA, por sus siglas en inglés) implicaría la imposibilidad de abrir nuevas rutas o servicios hacia ese mercado, lo que supondría un golpe directo a la conectividad y a la competitividad del país.
Costa Rica ostenta la Categoría 1 de la FAA desde 2021, luego de haber sido degradada a Categoría 2 en el 2019, precisamente por incumplimientos a los estándares de la OACI.
Renuncias y un mando debilitado
La respuesta institucional tras conocerse aquella valoración de la OACI se tradujo en renuncias.
Un día después de divulgarse la calificación, renunció el subdirector de Aviación Civil, Luis Diego Saborío Soto, con menos de cuatro meses en el cargo.
Su salida se sumó a la de su antecesor, ocurrida en junio, para un total de dos dimisiones en menos de cinco meses en uno de los puestos clave de la autoridad aeronáutica.
Esa señal de inestabilidad en la conducción técnica se acentuó cuando el Consejo Técnico de Aviación Civil (Cetac) perdió también a dos de sus siete integrantes, unos días después.
Se trató de José Rosales Salas, representante ingeniero del gobierno, y Danielle Jenkins Bolaños, representante de la Unión Costarricense de Cámaras y Asociaciones del Sector Empresarial Privado (Uccaep). La salida de Jenkins fue especialmente elocuente.
Alegó una ruptura de confianza que, a su juicio, comprometía la transparencia, la solidez técnica y la responsabilidad del órgano encargado de velar por la seguridad operacional.
Director investigado
Desde mayo del 2024, Marcos Castillo Masís asumió como director de Aviación Civil, tras la destitución de Fernando Naranjo Elizondo y del entonces ministro del MOPT, Luis Amador, a raíz del escándalo por un contrato para reparar la pista del aeropuerto Daniel Oduber.
Su llegada coincidió, en tiempo, con una profundización de las dificultades.
Castillo es investigado por el Ministerio Público desde mayo de este 2025, junto a otros altos funcionarios y el exministro del MOPT, Mauricio Batalla, en el llamado caso “Pista Oscura”, por presuntos delitos de influencia contra la Hacienda Pública derivados de cambios al contrato suscrito con la empresa constructora para atender la pista de Liberia.
Como medida cautelar, se le prohibió ingresar a las oficinas centrales de la DGAC, lo que lo obligó a ejercer sus funciones desde otro recinto.
En este contexto, Castillo brindó versiones contradictorias sobre los resultados preliminares de la auditoría de la OACI.
Mientras en una sesión aseguró no tener impedimentos para informar sobre dicha evaluación, días después afirmó que no existía ningún documento preliminar de la OACI.
Las inconsistencias quedaron documentadas, según confirmó La Nación, en dos actas consecutivas del Cetac, fechadas el 23 y el 28 de octubre anteriores, así como en un oficio firmado posteriormente por el propio Castillo y en sus declaraciones bajo juramento ante diputados de la Asamblea Legislativa.
Desde el pasado 16 de diciembre, este medio le consultó a Aviación Civil y al MOPT cómo garantizan hoy la seguridad del espacio aéreo costarricense con una nota de 61,7% y cómo se llenarán las vacantes en la subdirección y en el Cetac, entre otras consultas, pero al cierre de esta publicación, dichas autoridades permanecían sin brindar respuestas.
Deficiencias en aeródromos
Además de los remezones en la cúpula de Aviación Civil, las terminales aéreas han tenido dificultades para garantizar una operación estable.
El 24 de setiembre, una falla eléctrica general afectó los sistemas de radar del aeropuerto internacional Juan Santamaría y obligó a restringir el espacio aéreo nacional.
El resultado inmediato fueron 48 vuelos desviados, cancelados o demorados.
Al día siguiente de la falla, el sindicato de controladores responsabilizó a Aviación Civil y al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), al recordar que habían advertido en reiteradas ocasiones sobre la falta de personal técnico y de mantenimiento bajo esquemas de disponibilidad permanente (24/7).
Pocos días después, la DGAC prohibió los vuelos nocturnos en aeródromos no controlados, incluidos los vuelos ambulancia, lo que generó una oleada de reclamos.
La directriz AIC Serie C 24/25 desató un conflicto con operadores de emergencias médicas, quienes cuestionaron una decisión sin excepciones humanitarias claras.
En la práctica, la norma obliga a esperar el amanecer, incluso cuando hay pacientes en riesgo de muerte, lejos de los aeropuertos habilitados para operar de noche.
A eso se sumaron denuncias y cuestionamientos sobre el deterioro de las operaciones en el aeropuerto internacional Tobías Bolaños en Pavas, atribuidas por operadores a políticas sin sustento técnico y a la presunta falta de diálogo con la jerarquía de Aviación Civil.
