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Cada mañana nos levantamos con el propósito de llegar a tiempo al trabajo, a clases o a una cita médica. Pero cómo se sufre. Apenas salimos de casa, quedamos atrapados en tramos de carreteras convertidos en grandes estacionamientos. Si tomamos el bus, es la misma tortura: avanzar un metro, detenernos. Por la tarde, el regreso es otro calvario y perdemos horas mirando por la ventana.
Las soluciones están claras, pero quedaron atrapadas en la presa de las excusas financieras, los constantes obstáculos de la intromisión política y la fragmentada estructura estatal que administra las obras y el transporte públicos. Sufrimos esta inacción por gobernantes con visión cortoplacista, pese a saber que la congestión reduce la productividad, eleva costos y deteriora la calidad de vida.
La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) lo confirmó desde 2023: la principal causa del caos vial es la ausencia de una red de transporte público eficiente, lo que impulsa el uso creciente del vehículo privado. Así, hemos llegado al punto de tener un vehículo por cada tres habitantes. Solo en 2024 hubo más ingreso de carros nuevos al país (70.000) que de nacimientos en hospitales (49.000). Además, mientras en 1999 el 75% de las personas en la GAM viajaban en bus, hoy es 40%, como se dio a conocer en un foro sobre congestionamiento vial convocado en febrero por el Colegio de Ingenieros y de Arquitectos (CFIA).
Otra causa es que la infraestructura no crece ni mejora porque la inversión pública sigue siendo mínima frente al aumento de la flotilla. Para el próximo año, el presupuesto para la red vial será apenas del 0,17% del PIB, cuando lo ideal sería 4%. La red es amplia, pero, según la OCDE, su calidad es deficiente por años de subejecución, débil planificación y ejecución. Por eso, una colisión menor o un accidente grave genera un caos desproporcionado, y ni hablar de los atascos provocados por trabajos de mejora en algún tramo, o por inundaciones en vías de alto tránsito, como en las cercanías de la Facultad de Derecho de la UCR o en Circunvalación norte.
Las presas ya no se limitan a las horas pico, se extienden a casi todo momento del día e incluso a los fines de semana, hasta volverse una constante que supera la capital y afecta todas las provincias. Mientras tanto, por decisión política, siguen varados los proyectos para ampliar carreteras de alta carga vehicular y conexión con San José como la General Cañas (ruta 1), la de Caldera (ruta 27) y la de Cartago (ruta 3).
Aunque es indudable la necesidad de invertir en infraestructura, lo más eficaz para disminuir la congestión sería implementar sistemas modernos de transporte público, tal como destacó el foro del CFIA. No obstante, el tren eléctrico de pasajeros sigue sin pasar del papel y de las promesas, lo que prolonga un servicio limitado a pocas horas del día, dependiente de locomotoras diésel y una línea vulnerable a derrumbes en cada aguacero.
El plan de sectorización de buses del área metropolitana, propuesto en 1998 para mejorar la conectividad y reducir tiempos y presas, tampoco avanza por la tolerancia y pasividad de sucesivos gobiernos. Esa parsimonia mantiene todas las rutas entrando y saliendo del centro de San José a paso de tortuga, con viajes más largos, mayor congestión y más emisiones. Y a eso se suma algo sumamente grave: en la última década, al menos 107 rutas de buses fueron abandonadas o canceladas, el 95% de ellas en zonas rurales. Las consecuencias están a la vista: más presas. Un estudio de la Autoridad Reguladora de Servicios Públicos (Aresep) determinó que el 58% de los habitantes de esas regiones han optado por vehículos propios, como carros y motos, cuando antes se movilizaban en autobuses, en grupos de 40 o 50 personas.
Una primera acción que debe tomar el país es resolver la obsoleta e ineficiente estructura institucional que maneja la obra pública y el transporte. Solo en el sector obras públicas operan, más allá del MOPT, ocho entidades con competencias específicas. Esta configuración genera duplicidades, fragmentación de políticas, preparación prolongada y retrasos en la ejecución, como diagnosticó la OCDE. En transporte público es el mismo patrón. Las decisiones se dispersan entre el MOPT, la Aresep, el Consejo de Transporte Público, el Consejo Nacional de Vialidad, el Consejo de Seguridad Vial y el Instituto Costarricense de Ferrocarriles.
Esa maraña, más la intromisión política, se convierte en un estorbo para el avance de los proyectos vitales. Tanto la OCDE como el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) han insistido en la necesidad de simplificar el esquema institucional, y este último ha planteado una propuesta sensata: unificar las decisiones de transporte público en una única autoridad con poder rector. Los diagnósticos y propuestas existen, lo que falta es que quienes gobiernan o aspiren a gobernar actúen con decisión y visión de largo plazo.
