La Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE) señaló fuertes deficiencias en la infraestructura del transporte de Costa Rica. Los puntos de dolor incluyen un sistema ferroviario “subdesarrollado”, puertos insuficientes, una red vial de baja calidad y cuellos de botella en “casi todas las áreas de transporte”.
Todo esto se traduce en mayores costos de exportación e importación, y en una afectación para las pequeñas y medianas empresas.
Los hallazgos constan en su más reciente Estudio Económico para Costa Rica, presentado la semana anterior. El estudio ubica al país en el penúltimo lugar entre las 38 naciones que forman parte de la organización.
En dicho índice, Costa Rica obtuvo una nota de 44,8, siendo 100 la puntuación más alta. Solo Colombia tuvo una peor calificación: 43,8 puntos. Dicha evaluación considera las condiciones de carreteras, ferrocarriles, transportes terrestres, puertos y aeropuertos.
“El principal puerto de la costa del Pacífico, el puerto de Caldera está operando por encima de su capacidad máxima, lo que provoca retrasos y mayores costos de transporte, y reduce el potencial para exportar a Asia (por ejemplo, productos agrícolas).
“Con una red ferroviaria casi inexistente, el sistema costarricense de transporte de carga se basa esencialmente en carreteras, cuya baja calidad es causa de frecuentes congestiones de tránsito, baja velocidad y largos tiempos de viaje”, se consignó en el documento.
De acuerdo con ese informe, se necesitan “grandes inversiones” para mejorar la calidad de la infraestructura vial, que es esencial para conectar las regiones y las empresas con los mercados internacionales. Además, resaltó la baja calidad del sistema de carreteras y la deficiente logística que obstaculiza las cadenas de suministros.
Sobre este último punto, uno de los casos más evidentes es el cierre constante de la ruta 32 que comunica San José con Limón, debido a los derrumbes.
La Cámara de Comercio Exterior de Costa Rica (Crecex) confirmó, a finales del año pasado, que esos cierres provocan pérdidas de hasta $250 por contenedor, al día, debido a la necesidad de utilizar rutas alternas, como la que va por Turrialba.
Mientras, la Cámara de Transportistas de Carga calculó que utilizar esa ruta alterna eleva el costo hasta en ¢200.000 (unos $400) por viaje, debido al aumento en combustible. El Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), por su parte, estimó que cada cierre representaba pérdidas al país por alrededor de $906.000.
En el área donde sí se hace una acotación positiva es en la red aeroportuaria, la cual según se destaca en el informe, mantiene una eficiencia superior a la de otros países de la región, aunque se hace la advertencia de que no existe claridad de si el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría podrá absorber el aumento esperado de tráfico para la próxima década.
Consultado sobre los resultados del informe, el ministro de Obras Públicas y Transportes, Efraím Zeledón, aseguró que es “innegable que existe un rezago” y destacó las inversiones que se realizan actualmente en proyectos como el de San José-San Ramón, que se financiará con un crédito de $700 millones que aún debe pasar por la Asamblea Legislativa, o los recursos del programa Proeri, con los cuales se busca atender puentes y carreteras en condición de riesgo inminente o afectados por fenómenos naturales.
“Asumimos el gobierno sin contratos de conservación vial y de mantenimiento, entonces, eso es algo que es innegable. ¿Qué estamos haciendo? Invirtiendo más de $2.000 millones en infraestructura (...). Entonces, es innegable que hay un rezago de infraestructura, pero estamos invirtiendo como nunca antes para buscar reducir esa brecha que afecta tanto a los costarricenses”, afirmó Zeledón.
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Baja inversión, principal causa
Entre sus conclusiones, el análisis de la OCDE señaló que la baja calidad de la infraestructura obedece principalmente a la poca inversión, la cual ha venido cayendo en la última década, sumado a una deficiente planificación estratégica.
La organización recalca que si bien la reducción del déficit fiscal podría abrir gradualmente espacio para la inversión de capital, se necesita de la inversión privada para llenar la brecha que existe actualmente.
Otro de los señalamientos tiene que ver con el Plan Nacional de Transporte 2011-2035, el cual, según el informe, no fue consensuado con todos los actores relevantes (sector privado, ciudadanos), y su implementación se ve obstaculizada por la “fragmentación administrativa, la débil gobernanza y la falta de capacidad institucional”, lo que provoca una ”ineficiente planificación, selección, priorización e implementación de la infraestructura de transporte”.
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A eso se debe añadir que los proyectos carecen de un análisis adecuado de factibilidad y viabilidad económica que evalúe el riesgo de sobrecostos, a pesar de que estos deben pasar por una fase de evaluación de preinversión y un proceso de validación interinstitucional.
Lo anterior se traduce, de acuerdo con la OCDE, en un mayor costo y retrasos en la fase de ejecución. En ese aspecto, citó como ejemplo la construcción de la nueva carretera a San Carlos, cuyo proyecto se aprobó desde 1969 y comenzó en el 2005.
El estudio destaca, además, que la selección de proyectos está sujeta al ciclo político, por lo que su priorización y los modelos de contratación pueden cambiar durante su ejecución, según lo que decida la Administración de turno.
Tal es el caso de la ampliación de la vía que comunica a San José con San Ramón, la cual debió empezar de cero, luego de que el actual gobierno decidiera romper el fideicomiso conformado para su construcción. Lo mismo ocurrió con el proyecto de tren eléctrico planteado por el anterior gobierno y que fue sepultado por la administración de Rodrigo Chaves.
“Costa Rica cuenta con una extensa red vial, pero su calidad general es baja. Alrededor de un tercio de la red vial nacional tiene una capacidad funcional insuficiente; una proporción de hasta el 50% está en San José; y las condiciones de conducción se vuelven peligrosas en la mayoría de las carreteras cuando están mojadas (80%)”, se detalló en el documento.
También se hace referencia a la falta de competencia en el mercado de infraestructura vial, lo cual reduce la calidad y aumenta el riesgo de corrupción, como ocurrió en algunas contrataciones investigadas bajo el llamado Caso Cochinilla. Esa pesquisa provocó la suspensión de los contratos de mantenimiento durante dos años.
Atracción de compañías extranjeras
Ante este panorama, la OCDE instó a las autoridades a incentivar la atracción de empresas internacionales para la construcción de obras públicas, procurando vincular múltiples lotes de licitaciones y eliminando regulaciones que podrían beneficiar a empresas locales.
Otro de los aspectos señalados tiene que ver con el modelo de conservación mediante precios unitarios, el cual a nivel local también ha sido cuestionado por la Contraloría General de la República y el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales.
Para la OCDE, un sistema basado en resultados podría reducir costos y aumentar la calidad y vida útil de las obras.
Actualmente, el sistema de niveles de servicio, mediante el cual se paga por mantener las rutas en condiciones óptimas previamente acordadas, está siendo implementado, a modo de plan piloto, en el tramo de la Interamericana norte entre Cañas y Liberia.
No obstante, las autoridades no han explicado si este mecanismo llegará a utilizarse en toda la red, en un mediano plazo.
Federico Villalobos, consultor experto en infraestructura, considera que la concentración de contratos en pocas empresas ha limitado la atracción de firmas extranjeras, lo cual resta eficiencia a los proyectos.
A su criterio, este aspecto debería ser revisado, principalmente, en tareas de conservación, procurando contratos más grandes o que incluyan también la administración de los proyectos, mediante sistemas como el citado anteriormente, lo cual resultaría más atractivo para las empresas.
Además, mencionó la necesidad de transparentar los procesos de ejecución de los proyectos y de procurar que estos se mantengan en el tiempo, para lo cual también es necesario mejorar la gobernanza, especialmente afectada por la poca solidez técnica que hay en algunas entidades asociadas con el sector de infraestructura.
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“Eso tiene dos efectos, se hace más caro y se pierde la credibilidad y eso es muy importante para el sector productivo. Si no brindamos una certeza de que vamos a cumplir en los tiempos, las inversiones no se van a materializar”, dijo.
Por su parte el director de la Cámara de la Construcción, Randall Murillo, sostuvo que el sector ha tenido “serios contrastes, que ponen en evidencia una disparidad en cuanto al desarrollo económico del país”.
“Por un lado, la obra privada muestra dinamismo, mientras que la obra pública continúa con un gran rezago. Es una realidad que el bajo nivel de la obra pública afecta la competitividad del país y la calidad de vida de sus habitantes”, agregó.
APP’s como solución
Como alternativa para reducir la brecha en infraestructura, la OCDE recomienda promover la participación de empresas internacionales, agrupando lotes de licitación de menor valor, para aumentar la competencia entre las empresas y reducir los costos.
Además, debido al limitado espacio fiscal, es necesario apalancar la inversión privada, incluidas las alianzas público privadas (APP’S), junto con otros pilares.
“Al fomentar las APP, el gobierno puede atraer inversiones del sector privado en proyectos de infraestructura, transfiriendo algunos riesgos financieros y reduciendo el gasto público. Esto puede complementarse con préstamos concesionales de instituciones multilaterales, que ofrecen condiciones favorables como tasas de interés más bajas y plazos de amortización más largos”, sugiere el estudio.
Sin embargo, se destaca que para ampliar el uso de las APP’s se debe aumentar la capacidad técnica del personal del Consejo Nacional de Concesiones (CNC) y enfocar dicho ente también en el diseño y evaluación de proyectos.
Sobre ese aspecto, Villalobos coincidió en la necesidad de fortalecer el CNC; pero a su criterio, lo ideal sería que ese órgano adscrito al MOPT solo asuma la estructuración y ejecución de los proyectos, y no la supervisión, pues sostuvo que eso le resta capacidad de gestión.
