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Costa Rica amaneció este martes con su espacio aéreo cerrado por más de siete horas. Ningún avión pudo despegar ni aterrizar en el aeropuerto Juan Santamaría ni el Aeropuerto Daniel Oduber, en Liberia, tampoco del Tobías Bolaños.
Aunque ya ha pasado antes, el cierre evidenció lo vulnerable que pueden ser los radares aéreos de nuestros aeropuertos, esos sistemas que aseguran la seguridad de todos los vuelos en el país.
En este Explicador conversamos con Jorge Fernández, exdirector de Aviación Civil y exjefe de Navegación Aérea, así como con una fuente cercana al control aéreo del Aeropuerto Juan Santamaría, para comprender mejor cómo funciona el radar y por qué su falla fue tan significativa.
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¿Qué es un radar?
La palabra radar es un acrónimo (es decir una palabra formada al unir las iniciales de algo) acuñado por la Marina de los Estados Unidos en 1940 o 1941 y derivada de la expresión en inglés“Radio Detection And Ranging”.
Los radares son los “ojos” que monitorean el espacio aéreo costarricense. Estos sistemas son esenciales para detectar, rastrear y gestionar aeronaves, así como para vigilar las condiciones meteorológicas.
En general, los radares funcionan enviando señales de radio desde una antena. Cuando esas señales chocan con un objeto, como un avión o una nube, rebotan y regresan al radar en forma de “eco”.
Al medir cuánto tardan en volver esas señales, el radar calcula a qué distancia está el objeto. Además, según hacia dónde apunte la antena, se puede determinar en qué dirección se encuentra.
¿Hay diferentes tipos de radar en la aviación comercial?
Hay diferencias entre los radares en tierra como el del Aeropuerto Juan Santamaría y el que llevan los aviones entre sus equipos.
Los radares de a bordo se usan para detectar fenómenos meteorológicos como turbulencias (radar meteorológico), brindar a los pilotos información en tiempo real sobre riesgos en la ruta, facilitar la prevención de colisiones (TCAS) y asistir en la navegación cuando no se ve nada.
Estos sistemas tienen antenas compactas y de baja potencia, generalmente ubicadas en la nariz del avión o bajo el fuselaje, según información contenida en el Portal de Información de Seguridad Marítima (MSI) de la Agencia Nacional de Inteligencia Geoespacial (NGA), una agencia oficial del gobierno de Estados Unidos.
Por su parte, el radar de vigilancia de aeropuertos y el radar de ruta, están instalados en tierra y los usan sobretodo los controladores de tránsito aéreo para monitorear las posiciones, identidades y movimientos de las aeronaves dentro del espacio aéreo controlado y en la superficie del aeropuerto, según explica la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) de Estados Unidos.
Estos sistemas incluyen el radar de vigilancia primario (PSR) y el radar de vigilancia secundario (SSR). El PSR detecta todos los objetos que reflejan las señales de radio (aeronaves, vehículos) sin necesidad de cooperación, mientras que el SSR interroga a los transpondedores de las aeronaves para obtener información de identidad y altitud.
De acuerdo con Fernández, el radar del Juan Santamaría detecta helicópteros, aviones y cualquier otra aeronave en un radio de unas 150 millas, dentro del espacio aéreo costarricense que llega hasta los 19.000 pies (5.700 metros aproximadamente). Por encima de esa altitud, el control lo asume el Centro de Control de Área de Centroamérica (Cenamer ACC), en Honduras, que controla el espacio aéreo superior de la región.
¿Cuál es el papel del transpondedor?
En aviación, un transpondedor es un dispositivo instalado en una aeronave.
Cada avión recibe un código transponder, como si fuera una “cédula temporal” mientras está en operación. Ese código le da al controlador información vital: matrícula, compañía, número de vuelo, tipo de aeronave, altitud (si sube o baja) y velocidad.
Con esos datos, se puede ordenar el tránsito aéreo y garantizar que los aviones mantengan distancia segura entre sí.
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Al caerse el radar del Juan Santamaría, esa capacidad de identificación se perdió. Por lo que, los controladores no podían ver con precisión qué aeronave era cuál, ni su comportamiento en el aire.
¿Con cuáles otros radares se envía información?
Los radares en toda Centroamérica están interconectados mediante el sistema de Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (Cocesna).
Ese organismo regional administra el espacio aéreo superior (por encima de los 19.000 pies) a través de Cenamer, con sede en Honduras. La interconexión permite que los radares de cada país (como el del Juan Santamaría o Liberia) compartan información y tengan compatibilidad técnica para transferir datos y coordinar vuelos.
¿Por qué falló el radar del Santamaría?
De acuerdo, a la Dirección General de Aviación Civil todo se originó en una falla eléctrica general que afectó los controles aéreos del radar.
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No obstante, el ministro de Obras Públicas y Transportes, Efraím Zeledón, confirmó que instruyó una investigación para esclarecer lo ocurrido y establecer medidas que eviten una repetición de este tipo de incidentes.
¿Por qué también falló el radar de Liberia?
Una fuente cercana al control aéreo explicó que ambos equipos están interconectados y que, por esa razón, el problema en San José impactó también a Liberia. Aun así, no está claro cuál fue la causa técnica precisa.
¿Qué alternativas hay cuando falla el radar de un aeropuerto?
Los aeropuertos no dependen solo del radar: también tienen planes de contingencia para casos de emergencia, que dependen de las circunstancias de cada caso.
Uno de ellos es la llamada aproximación no radar, que permite a los controladores guiar aviones únicamente con comunicaciones por voz, aplicando mayor separación entre vuelos y generando demoras.
Sin embargo, esos protocolos no fueron aplicados en esta ocasión en Costa Rica.
¿Es la primera vez que se cierra el espacio aéreo en Costa Rica?
En marzo de este año, una falla en el Cenamer, en Honduras, obligó a suspender vuelos en toda la región, incluidos al menos ocho en Costa Rica.
Con la activación del protocolo ATC ZERO se paralizó todo el tránsito aéreo en Belice, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua.
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En ese caso, el problema no estuvo en los radares nacionales, sino en el sistema regional que administra el espacio aéreo superior.
