Las nuevas construcciones se levantan en zonas cada vez más alejadas de importantes servicios para la calidad de vida de los habitantes.

Este crecimiento urbanístico desordenado aleja a niños y jóvenes de sus escuelas, a ancianos de centros de atención médica, y a adultos de entidades bancarias.

También alarga las distancias hacia los servicios de la Red de Cuido, imprescindibles para la atención social de hogares pobres, en especial de aquellos con jefatura femenina.

Estas son advertencias del Programa Estado de la Nación (PEN), reunidas en su último informe, tras analizar datos georeferenciados del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA).

Dicho análisis, que contempla el periodo 2016-2019, señala que los asentamientos levantados en zonas rurales muestran una tendencia más acelerada de alejarse de esos servicios disponibles.

Eso, sin embargo, no implica que todas las construcciones en zonas urbanas se estén erigiendo en los sitios más adecuados para la planificación de las ciudades, pues también se observa un aumento promedio de las distancias.

“En lo que concierne a los centros de educación, se identifica un aumento en la distancia conforme transcurren los cuatro años analizados. La distancia promedio es de 8,3 kilómetros en zonas urbanas y de 12,7 en zonas rurales”, señala el informe.

Con respecto a los servicios de la Red de Cuido, el análisis señala que las nuevas construcciones se encuentran, en promedio, a 12 kilómetros de distancia en las zonas urbanas y a 19,7 kilómetros en zonas rurales.

En los cuatro años de estudio, la distancia de las nuevas construcciones con respecto a esos servicios para el cuido de menores, aumentó 9,9% en zonas rurales y 2,7% en zonas urbanas.

Lo mismo sucede con el acceso al transporte público, pues los asentamientos construidos en ese periodo se ubican, en promedio, a 1,8 kilómetros de distancia de la ruta o de la parada más cercana de autobús.

Eso sucede pese a que las buenas prácticas internacionales establecen que las nuevas construcciones deben ubicarse a no más de 500 metros de una ruta de transporte público, para facilitar la movilidad.

Los cantones donde las construcciones se ubicaron a una distancia más corta –a menos de 1 kilómetro en promedio– fueron Curridabat, San José, Belén, Montes de Oca, Tibás, Goicoechea, Palmares y La Unión.

Por el contrario, los cantones con mayor distancia de las construcciones respecto a las rutas de transporte público se ubican en Buenos Aires, Golfito, Upala, Quepos, Puriscal, Sarapiquí, Bagaces, Turrialba, Hojancha, Coto Brus, Acosta, Parrita, Tarrazú, Tilarán, Nandayure, Guatuso, La Cruz, Talamanca, Los Chiles y Turrubares.

En estos lugares la distancia promedio es mayor a 2,5 kilómetros. Además, el alejamiento de las nuevas construcciones crece 1,5% cada año.

“Es notorio que en las zonas rurales es muchísimo más marcada esa distancia, y por supuesto es problema no es fácil de resolver debido al patrón de poblamiento disperso. Sin embargo, es una consideración relevante, pues de todas maneras las personas se deben movilizar de algún modo y eso termina presionando al sistema del transporte en su conjunto”, señala el informe.

El informe advierte de “desigualdades sociales y territoriales evidentes” con respecto a este último tema, pues también evidencia que las distancias con las rutas del transporte público aumentan en las zonas con mayor incidencia de la pobreza.

Eso podría repercutir en un mayor gasto en tiempo y pasajes para estas personas, así como un impacto en su calidad de vida.

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De acuerdo con la investigadora del Estado de la Nación, Karen Chacón, para hacer este análisis se contemplaron todos los permisos constructivos que se tramitan ante el CIFA, menos las construcciones del sector agropecuario.

Es decir, se contemplan como “nuevas construcciones” las viviendas, comercios y establecimientos de otro tipo.

‘Perseguir la ciudad’

Para el presidente del Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo (INVU), Tomás Martínez, este modelo de crecimiento de las ciudades es insostenible.

No solo por los problemas de movilidad que enfrentan los habitantes, sino por la alta inversión que debe hacer el Estado para garantizarles acceso a esos y otros servicios.

Ello no solo contempla infraestructura para agua, electricidad y carreteras, sino también servicios de educación, salud, seguridad, asistencia social y transporte público.

“El Gobierno carga con el costo de hacer infraestructura que no existe, ir persiguiendo la ciudad. Un ejemplo son los Ebáis, cuyo patrón de desarrollo es que hayan 4.500 personas, ¿dónde? no sé, si están cerca del volcán, para allá tenemos que ir.

“Los Cen-Cinái, las delegaciones de Fuerza Pública, las escuelas… todo eso tiene que ir detrás, persiguiendo los desarrollos.

“Esto contradice toda la lógica del desarrollo urbano, es lo contrario, que es anticiparse, poner herramientas de control, límites de crecimiento, orientar el desarrollo a las zonas con condiciones más propicias y no dejarlo a ese mercado que mezcla tres componentes: tierra barata, falta de regulación y necesidad de la gente, que son los que generan ese desarrollo espontáneo”, señaló el arquitecto.

Muestra de ello, es que la Caja Costarricense de Seguro Social (CCSS) aprobó, en noviembre, la construcción de 15 nuevos Ebáis, debido a las necesidades poblacionales y territoriales. Esas son parte de 230 que se proyectan levantar.

La investigadora del Estado de la Nación, Karen Chacón, también identificó el costo de los terrenos como una de las posibles causas de este fenómeno.

No obstante, advirtió de que esta apenas es una hipótesis, pues hace falta información para corroborarla.

“Una hipótesis podría ser que muchas de las personas que se están localizando en esas áreas, son personas que por su nivel socioeconómico no logran adquirir un terreno con mejores condiciones, porque eso implica que ese terreno tenga un costo más alto”, afirmó Chacón.

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Otra de las causas es que el crecimiento ocurre sin las herramientas de planificación urbana más básicas, entre ellas los planes reguladores.

Fue de esa manera cómo el país enfrentó el crecimiento poblacional más importante, cuando pasó de 2,3 millones de habitantes en 1980 a 4,5 millones en 2010.

Estos son instrumentos que deben desarrollar las municipalidades para ordenar y planificar el crecimiento y desarrollo territorial, social, económico y ambiental de los cantones.

Solo la mitad de los 82 cantones nacionales tienen un plan regulador. Sin embargo, más de la mitad de esos estudios de planificación vigentes datan de antes del año 2000.

“A grandes rasgos, el estudio encontró que el crecimiento constructivo de los últimos años parece no haber tomado en cuenta adecuadamente los criterios territoriales para una mayor sostenibilidad.

“Esto puede aumentar la exposición a los desastres, las amenazas al patrimonio natural y los problemas para un acceso adecuado a los servicios públicos importantes, en ausencia de un modelo de desarrollo armonizado.

“Cerca de una cuarta parte de las (nuevas) construcciones están en cantones con las condiciones menos favorables para dar sostenibilidad a la gestión del territorio y para mejorar el desarrollo humano”, señala el estudio.

Correcciones sobre el camino

El Programa Estado de la Nación urge la implementación de políticas públicas para enfrentar esta problemática.

De acuerdo con el jerarca del INVU, una de las acciones más recientes para enfrentar esta realidad fue la puesta en funcionamiento del Reglamento de Fraccionamiento y Urbanizaciones, que pone reglas a los cantones cuyos municipios no tienen planes reguladores.

Esa herramienta, sin embargo, dijo el jerarca, empezará a reflejar resultados en un plazo de cinco años.

Otra de las acciones que se deben implementar, según Martínez, es una medición real de los costos en los que incurre el Estado para llevar servicios a construcciones alejadas.

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“En Santiago de Chile hicieron ese cálculo, de cuánto le costaría al Estado generar toda esa red de servicios, la infraestructura vial y equipamientos sociales.

“En lugar de incurrir en ese gasto, le ofrecieron a la gente un subsidio (de vivienda) para ubicarla en una localización más eficiente, en áreas urbanas centrales. De esa manera logró ir revirtiendo ese proceso y es un caso que funcionó bastante bien.

“Pero creo que hay que trabajar por las dos vías, desde el sistema financiero de la vivienda porque los proyectos no estén donde sean más baratos, sino donde sea idóneo, y por otro lado, el esfuerzo de las municipalidades de que no vean esto como una máquina de generar construcciones y permisos, sino como una responsabilidad de sostenibilidad y generar esa herramienta de control”, concluyó.