Infraestructura

Estas son cinco negociaciones clave que deberá encarar el próximo jerarca del MOPT

Entre los asuntos complicados que deberá resolver el nuevo ministro están el futuro de la revisión técnica vehicular y la ampliación del contrato con el gestor del aeropuerto Juan Santamaría

A veinte días de que asuma el nuevo gobierno no hay pistas de quiénes serán los miembros del gabinete. Lo que sí está claro es la agenda de asuntos delicados que le espera a quien dirigirá el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).

Sin mucho tiempo para ubicarse y plantear su propia agenda, el nuevo ministro llega obligado a sacar adelante al menos cinco negociaciones clave para el futuro del país.

Una nueva contratación de urgencia para asegurar la revisión técnica, concluir el proceso concesiones de buses y sectorización del transporte público, los contratos de dos megaobras en concesión y, como si fuera poco, un contrato con el gestor del principal aeropuerto del país a punto de caducar, encabezan la lista de pendientes que el actual jerarca heredará a su sucesor.

El contrato con la empresa Riteve SyC, responsable de la revisión técnica vehicular durante los últimos 20 años, vence el próximo 15 de julio sin que a la fecha exista un panorama claro sobre el modelo bajo el cual se seguirá prestando ese servicio.

Como una medida de emergencia y tras más de un año de desatender advertencias de la Contraloría General de la República sobre el fin del contrato, el MOPT solicitó una prórroga a fin de garantizar la continuidad de la inspección, que es un requisito para que los vehículos circulen en el país.

La Contraloría aún no se ha pronunciado sobre dicha gestión, aunque en el pasado había afirmado que no daría más prórrogas y más bien advirtió a los jerarcas de que trasladaría los incumplimientos de disposiciones a otras instancias.

Es posible que el 8 de mayo llegue sin que se cuente con una respuesta a ese pedido. Pero, además, en caso de otorgarse la prórroga en los días siguientes, la medida es temporal por lo que el nuevo jerarca deberá iniciar un nuevo proceso de contratación del servicio y definir qué va a pasar con las estaciones de Riteve, que una vez vencido el acuerdo pasarán a manos del Estado.

Una de las principales disyuntivas es cuál será el modelo del servicio, tema sobre el cual el presidente electo, Rodrigo Chaves, se pronunció meses atrás en Noticias Monumental, donde declaró estar a favor de abrir el monopolio.

Actualmente, existe una acción de inconstitucionalidad presentada por la Asociación Preserve Planet en contra de los artículos 25 ,26, 27 y 28 de la Ley de Tránsito, en los que se establece la facultad para que el Consejo de Seguridad Vial (Cosevi) otorgue “autorizaciones indefinidas” a las empresas interesadas en prestar el servicio de inspección vehicular.

A criterio de los accionantes, dichos mecanismos son “cuestionables” pues “está probado” por la experiencia vivida en la década de los 90, que el proceso de autorizaciones es “ineficaz y corrupto”. Esa situación, añaden, traería consecuencias de carácter ambiental y significaría un retroceso en el control del modelo actual.

En la petición, establecen que el servicio de revisión técnica bajo el modelo de concesión, ha brindado resultados beneficiosos por casi 20 años, los cuales, aseguran, se verían perjudicados si no existe un control sobre este.

En tanto, la Comisión para Promover la Competencia (Coprocom) recomendó la apertura de un esquema en la revisión técnica vehicular, donde se promueva la competencia y libre concurrencia.

La Contraloría en sus advertencias, además, ha señalado la necesidad de iniciar las gestiones necesarias para la fijación de modelos tarifarios y otros requisitos indispensables para avanzar en el nuevo proceso.

En octubre anterior, tras el vencimiento de los contratos de 227 empresas de buses y el lento avance de las nuevas concesiones, el MOPT se vio obligado a autorizar la operación de los transportistas mediante la figura de permisionarios.

En ese momento se anunció que los permisos se darían a las empresas que completaron el proceso para avanzar en la renovación, pero también a las que no cumplieron los requisitos a fin de no dejar a los usuarios sin servicio de bus.

Dos meses después, el MOPT anunció que se habían firmado los primeros dos contratos de concesión bajo el esquema de sectorización, principal requisito para renovar en el caso de las empresas que operan en el área metropolitana.

Eso significa que dichas compañías deben operar agrupadas por sectores o subsectores y no por ruta individual. Completar todo el proceso llevaría seis años.

En los nuevos acuerdos, las autobuseras también deberían comprometerse a introducir unidades que disminuyan la emisión de contaminantes y la obligatoriedad de pago electrónico, necesaria para lograr la integración tarifaria requerida para implementar la tronco-alimentación de los servicios. La promesa del MOPT es que al término del primer año se contaría con la primera ruta troncal con dos alimentadoras, con pago electrónico e integración tarifaria.

La promesa del Consejo Nacional de Concesiones (CNC) es que para el 8 de mayo la negociación con la empresa Ruta 27, a cargo de la operación y futura ampliación de la carretera que comunica San José con Caldera, quedaría amarrada.

No obstante, hasta hace algunas semanas el Gobierno y la concesionaria seguían sin resolver una serie de diferencias que significaron atrasos en el proceso.

Según dijo el secretario técnico del CNC, José Manuel Saénz, el principal desacuerdo tenía que ver con los costos planteados por la empresa. Anteriormente, dicha entidad ya se había pronunciado y calificado como alto el monto estimado en $646 millones para duplicar la vía de 78 km.

Si se logra cerrar la negociación antes del 8 de mayo, el nuevo jerarca debe solicitar autorización a la Contraloría para redactar la adenda. A partir de ahí y en caso de aprobarse, comenzarían a correr los plazos de diseño y construcción planteados por la concesionaria.

Sin embargo, difícilmente ocurrirá, pues como advirtió Sáenz, antes de acudir al órgano contralor, deben completar una serie de requisitos y “cerrar capítulos” pendientes, como por ejemplo el tema de las multas que el Estado ha aplicado al concesionario, algunas de las cuales se judicializaron.

Además, el Estado debe buscar un nuevo financiamiento para realizar un aporte estatal de al menos $150 millones y evitar así que se eleven las tarifas de los peajes.

Una situación similar es la que enfrenta el proyecto que se desarrolla mediante una iniciativa privada para ampliar la vía entre San José y Cartago.

El cálculo realizado por la empresa MECO, proponente de la obra, es que ampliar los 22 km entre plaza González Víquez, en San José, y el ingreso a Cartago, tendría un costo de $330 millones.

El actual ministro de Hacienda, Elián Villegas, indicó a La Nación que el Estado estaría en posibilidad de aportar entre $80 y $100 millones para abaratar los peajes, que inicialmente se estimaron en más de ¢1.000 por sentido. Aunque para asegurar esos fondos también deben buscarse recursos externos.

La intención del CNC respecto a este proyecto era dejar al menos publicado el cartel para licitación. Eso significa que el proceso de adjudicación y las negociaciones sobre el aporte estatal, costos y demás quedarán en manos de la próxima administración.

Al contrato con el gestor del Santamaría le restan cuatro años. Aunque parece tiempo de sobra para definir el futuro de la principal terminal aérea del país, la pandemia amarró al Gobierno a Aeris Holding al menos otros 10 años.

Ese acuerdo, que apenas está en ciernes, deberá ser encarado por la futura administración a fin de atender el reclamo por desequilibrio financiero que el encargado de la terminal aérea enfrentó en el 2020.

El gestor estimó esas pérdidas en $109 millones debido al cierre de operaciones entre marzo y agosto de ese año, meses en los que no se recibieron vuelos comerciales.

En febrero anterior, el Consejo Técnico de Aviación Civil (Cetac) confirmó ante consultas de La Nación, que actualmente la adenda se encuentra en redacción, para posteriormente ser firmada por ambas partes y refrendada por la Contraloría General de la República. De concretarse, el contrato vigente con Aeris se extendería hasta el 2036.

En esa misma comunicación, las autoridades del Cetac reconocieron que es “imposible para el Estado” hacer un pago en efectivo por el monto reclamado por Aeris y tampoco resulta conveniente aumentar las tarifas aeroportuarias para cubrir dicha suma, pues esto afectaría la competitividad del Santamaría, lo cual a su vez impactaría negativamente la reactivación económica y las actividades de turismo y comercio internacional.

Sin embargo, dicho acuerdo no parece del todo satisfactorio para el gestor que recomendó aprobar una inversión para nuevas obras y equipamientos por más de $203 millones, planteamiento que fue rechazado por el Consejo, pues consideran que el tráfico aéreo apenas comienza a estabilizarse.

Desde inicios febrero, La Nación envió consultas a Aeris relacionadas con dicha adenda, así como los planes de inversión planteados, pero no se ha tenido respuesta.

Patricia Recio

Patricia Recio

Bachiller en Periodismo de la Universidad Internacional de las Américas. Escribe sobre temas de sociedad y servicios.

En beneficio de la transparencia y para evitar distorsiones del debate público por medios informáticos o aprovechando el anonimato, la sección de comentarios está reservada para nuestros suscriptores. El nombre completo y número de cédula del suscriptor aparecerá automáticamente con el comentario.