Puerto Caldera: los dos pasos para su continuidad y modernización
El puerto del Pacífico es un asunto de interés público, y seguir postergando su solución nos afecta a todos
Caldera, el principal puerto del Pacífico de Costa Rica, mueve 6 millones de toneladas anuales, el triple de su capacidad. Foto Alonso Tenorio Alonso Tenorio
Sergio Capón
Con el 80 % del comercio mundial moviéndose a través del transporte marítimo, es inaceptable que el principal puerto del Pacífico esté operando a más del 100 %. La sobrecarga tiene un efecto dominó que puede llevar al colapso logístico si no se aborda el problema de manera oportuna.
El puerto fue diseñado a finales de los 70 y construido en los 80 para manejar hasta 2 millones de toneladas al año. En el 2006, se planteó que al finalizar la concesión en el 2026 manejaría 3,1 millones de toneladas; sin embargo, mueve 6 millones anuales, el triple de su capacidad máxima prevista. Por eso, desde el 2016 se les ha advertido reiteradamente a las autoridades sobre la urgencia de intervenir la infraestructura portuaria.
Los puertos son planificados a un plazo de 30 años aproximadamente. Caldera, aun si partiéramos de que la planificación inicial fue visionaria, tendría más de una década de obsolescencia. El panorama se agrava si se toma en cuenta que en el momento en el cual fue construido Costa Rica no había dado el salto en comercio exterior, y desde entonces no se han dado intervenciones relevantes, con la salvedad del muelle 4, inaugurado en febrero del 2015 y solo para granel, salvo esporádicas excepciones. Esta falta responde a que cuando se hizo la licitación internacional para la concesión, nuestras autoridades optaron por una de servicio público, no de obra, y dejaron pasar 20 años sin tomar acciones correctivas.
La urgencia de la modernización del puerto es aún más evidente al analizar la última edición (2023) del índice de desempeño de los puertos de contenedores del Banco Mundial, en el cual desciende 51 posiciones, al puesto 262 de 405 puertos analizados. Aspectos como la digitalización, la eficiencia operativa, las estrategias de gestión y coordinación, la adaptabilidad y la sostenibilidad son elementos clave en el desempeño de los puertos; sin embargo, el factor primordial es la modernización de la infraestructura.
En respuesta a esta crisis, se plantea un proyecto de modernización ambicioso por medio de una nueva concesión, que incluye la construcción de nuevos puestos de atraque, el desplazamiento y ampliación de muelles de contenedores, la modernización del muelle 4 y la adquisición de equipos para agilizar las operaciones, con una inversión estimada de $600 millones.
El plan es claro y su cronograma ajustado: el cartel de licitación debería estar publicado en octubre, con la expectativa de adjudicar el contrato en octubre del 2025 y someterlo a refrendo contralor a principios del 2026. Las instituciones deben actuar con celeridad y compromiso, ya que cualquier retraso afecta la continuidad del proceso y podría resultar en graves perjuicios económicos.
El Banco Mundial, a través de la Corporación Financiera Internacional (IFC), está asesorando al Incop, un respaldo técnico que no solo garantiza la solidez de los estudios base, los pliegos de condiciones y el futuro contrato, sino también transparencia, un aspecto crucial para el éxito de todo proyecto. Sin embargo, no debemos olvidar que el proceso de concesión es una de las dos acciones indispensables, ya que aporta una solución a largo plazo. Existen obras urgentes que deben ejecutarse de manera inmediata para mitigar los riesgos inminentes del colapso del puerto.
Los costarricenses ya están pagando en sus facturas el costo de medidas de emergencia tomadas para mantenerlo operando, pero ante el crecimiento de la demanda, es urgente que se realicen esas obras mínimas para que aguante hasta la nueva concesión, y así evitar su colapso.
El IFC, en el estudio de prefactibilidad, llegó a la misma conclusión que en el plan maestro presentado en el 2020. Su infraestructura actual es incapaz de atender la demanda del presente y proyectada de forma sostenible debido al rezago en su modernización. Además, destacó que la modernización no debe esperar a la nueva concesión; debemos mejorar la infraestructura del puerto para que pueda llegar hasta la nueva concesión en condiciones mínimas, no óptimas. Por eso, la solución requiere dos pasos complementarios en paralelo: uno pensando a largo plazo y otro a corto y mediano plazo.
Es fundamental dar el paso decisivo de invertir en el puerto a corto plazo, de manera transparente y costo-eficiente, y garantizar que tales intervenciones urgentes no impliquen un aumento en las tarifas. No se trata de quién haga las obras, sino de que se hagan bien y pronto.
El puerto de Caldera es un asunto de interés público, y seguir postergando su solución nos afecta a todos. Si los involucrados no abordan esta urgencia con la seriedad y rapidez que amerita, el colapso del puerto desencadenará un efecto dominó de consecuencias impredecibles en la economía nacional. Como señaló el IFC, no hay plan B: Puerto Caldera debe funcionar, ya que, por su ubicación e infraestructura, es el único que puede atender la demanda de servicios requeridos en el Pacífico.
El país no puede darse el lujo de seguir postergando decisiones cruciales sobre su infraestructura portuaria. Esperar hasta la nueva concesión se traducirá en aumentos en los precios de alimentos y materiales de construcción, y menos empleos debido a la pérdida de oportunidades de negocio para las empresas que importan o exportan por Caldera y que no pueden mover sus productos a tiempo.
El autor es presidente de la Cámara de Industrias de Costa Rica.
Caldera, el principal puerto del Pacífico de Costa Rica, mueve 6 millones de toneladas anuales, el triple de su capacidad. Foto Alonso Tenorio
