Infraestructura

Colapso en puerto de Caldera genera $100 millones al año en pérdidas por sobrecostos

Incapacidad para atender buques grandes golpea competitividad e impide aumentar exportaciones a mercado asiático

Cada año que pasa, el país pierde $100 millones por sobrecostos que pagan exportadores al no contar con una línea directa para colocar sus productos a Asia y los cada vez más elevados aranceles para importar bienes desde ese mercado.

Esos pagos de más en rubros operativos, se traducen finalmente en incrementos para los artículos y productos que se consumen aquí y en un freno a la competitividad del país. Todo esto, obedece a que de que desde hace cinco años se determinó que el puerto de Caldera está trabajando por encima de su capacidad.

De esta forma, la situación del colapso del único puerto internacional del Pacífico costarricense, es ahora considerada como crítica, pero las soluciones definitivas se encuentran encalladas desde hace dos años en un proceso de licitación, del cual a la fecha no existe siquiera un cartel con las condiciones para una contratación internacional, la cual llegaría hasta el 2025.

También hay que tomar en cuenta que incide la concesión vigente que vence en el 2026 y, mientras tanto, el contrato no permite realizar las mejoras requeridas.

Debido a esto, el país no solo no puede recibir barcos de gran calado desde el Pacífico, sino que los buques que traen productos llegan a esperar hasta 30 días para ser atendidos, lo que se traduce en pagos millonarios para navieras, exportadores, importadores y que en cadena afecta también a transportistas que esperan hasta tres días para completar una carga o descarga en el muelle.

De acuerdo con la Cámara de Exportadores de Costa Rica (Cadexco) el puerto ya opera a un 90% de su capacidad (lo ideal es que no supere el 70%) y quienes colocan sus productos en mercados del continente asiático tienen que pagar hasta un 30% más en las cargas.

“La demanda actual del puerto sobrepasa la oferta, lo que se traduce en costos y tiempo para el exportador. El exportador necesita soluciones rápidas ante la falta de competitividad del puerto, no podemos retrasar más el inicio de la modernización, la cual no nos ha permitido lograr colocar productos agrícolas en Asia, perjudicando un sector responsable de un 22% del volumen de las exportaciones”, indicó dicha cámara ante las consultas de este diario.

Sin embargo, hasta ahora las medidas previstas a corto plazo son apenas paliativos, según reconoció el presidente del Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (Incoop), Juan Ramón Rivera, al tiempo que aseguró que el nuevo cartel llegaría en marzo del otro año y la estimación más favorable es que el proceso de construcción del nuevo puerto arranque en el 2025.

“Esta administración desde el principio dijo que el puerto está obsoleto y desde hace cinco años se debió haber empezado el proceso de modernización. Se hizo un plan maestro que sugería que se debería tratar como primera opción de renegociar con el concesionario, pero se hizo un escándalo mediático y político y la Contraloría (General de la República -CGR-) sin siquiera oirnos nos dijo que no podíamos (...), sacamos una licitación para contratar una empresa que haga el cartel y la apelaron”, afirmó el jerarca.

Rivera adelantó que actualmente están analizando algunas alternativas porque la situación “cada día va ir siendo peor”.

Entre esas opciones, se analiza enviar barcos que transportan carros y otras embarcaciones de menor tamaño al puerto de Golfito, aunque eso también requiere mejoras en dichas instalaciones. Además, Rivera dijo que hay abogados técnicos estudiando las posibilidades que permite el contrato actual para realizar mejoras relacionadas con el dragado.

Por su parte, Oscar Hasbún, presidente del Directorio de Sociedad Matriz SAAM, empresa que maneja la sociedad que administra el puerto, aseguró que los cuellos de botella que experimenta Caldera actualmente no se solucionan con inversiones pequeñas, al tiempo que reconoció que los plazos cortos de los contratos de concesión generan una “camisa de fuerza” que impide avanzar al ritmo de la industria de transporte marítimo.

Según indicó, la Sociedad Portuaria de Caldera, ha incorporado equipos y realizado adecuaciones, sin embargo, el principal problema que enfrentan actualmente tiene que ver con la poca profundidad y las dificultades de acceso.

“Hemos presentado formalmente al gobierno actual, desde el 2018 una propuesta que implica invertir en una primera etapa $150 millones para ampliar el puerto y construir un proyecto adicional, contra la extensión del contrato de concesión. En 24 meses podemos entregar un puerto renovado”, afirmó.

La propuesta que menciona fue conocida e incluso era una de las opciones que recomendaba el plan maestro por el que el gobierno pagó $560.000. Sin embargo, la opción de ampliar el contrato con la actual concesionaria y fusionar los convenios que maneja esa empresa, (pues solo uno permite la prórroga del plazo de concesión para hacer mejoras en infraestructura), fue rechazada por la Contraloría, por lo que se obligó al Incoop a iniciar un proceso de licitación nuevo.

Afectación

Para Cadexco, la necesidad de modernizar Caldera es “urgente” pues por ahí se exportan alrededor de $1,9 millones diarios y se manejan alrededor de 1,1 millones de toneladas de las ventas del país al exterior en sectores como azúcar, banano, piña, productos laminados de hierro y acero.

Según ese gremio, actualmente los barcos hacen fila en bahía hasta en grupos de siete y esperan hasta por una semana para ser atendidos, mientras que se tarda hasta 36 horas para mover un contenedor. Además la cámara señaló que el muelle solo tiene una entrada y salida lo que ocasiona congestionamientos viales.

Para Alfredo Salas, director de la Cámara Costarricense de Navieros (NAVE), el estado de colapso podría agravarse aún más cuando se reanude la llegada de cruceros, actualmente suspendida a causa de la pandemia de la covid-19, por lo que en el sector existe gran preocupación por la lentitud en los avances de la búsqueda de soluciones.

“Necesitamos infraestructura de patios, equipos para carga y descarga y todo el equipo complementario, dicho eso, no se ha ido evolucionando como se podría haber hecho, ya en meses anteriores hemos colapsado, los volúmenes se han ido incrementando, el tráfico se ha incrementado no solo en portacontendeores, sino graneleros y carreros”, explicó.

Salas manifestó que a esto se suma que se han incrementado los costos portuarios convirtiendo a Caldera en uno de los puertos con tarifas más elevadas. A su criterio, medidas como la planteada por el Incop de trasladar algunos barcos a Golfito, representarían más bien un incremento en el flete interno, por lo que no ve esto como una opción viable.

De acuerdo con los representantes de la concesionaria, un barco promedio paga $210.000 por atracar y descargar en el puerto, pero cada día de arriendo cuesta entre $20.000 y $25.000, lo que significa que una espera de 20 días, representa para esa operación duplicar lo que pagaría por el atraque.

Un criterio similar externó el director ejecutivo de la Cámara Nacional de Transportes de Carga (Canatrac), Francisco Quirós quien sostuvo que esa medida solamente impactaría los costos del consumidor final, al sumarle al flete más de 300 kilómetros de recorrido para trasladar las mercaderías.

Según dijo, entre las posibles medidas que han planteado, está el despacho coordinado de los contenedores, para sacar las cargas a estacionamientos transitorios y así desocupar espacios en el puerto, también subrayó la necesidad de revisar algunas opciones operativas para mejorar la fluidez en el proceso.

Según Quirós cuando se presentan congestiones, las esperas se incrementan hasta en un 50%. Esto ocurre, por ejemplo, cuando se acumulan barcos a causa de la marejada o feriados.

La condición de urgencia llevó a estos actores a conformar una comisión en la que también participan autoridades de gobierno y el concesionario a fin de implementar medidas paliativas, entre las que se incluyen la reposición de equipos, alquiler de grúas, así como la implementación del pre-stacking que consiste en trasladar la mercadería a una zona primaria y retirar bloques grandes de contenedores hacia estacionamientos transitorios, así como coordinación de camiones en orden de despacho.

Patricia Recio

Patricia Recio

Bachiller en Periodismo de la Universidad Internacional de las Américas. Escribe sobre temas de sociedad y servicios.

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