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Hasta 16 horas metidos en presas, soportando ruidos e insultos, atados a los movimientos repetitivos de cambiar la transmisión y pisar pedales, tensos por cumplir la ruta en los tiempos establecidos incluso, a veces, aguantando hambre o las ganas de ir al baño.
Estas son las condiciones en las que trabajan la mayor parte de los miles de choferes de buses que hay en el país, las mismas que explicarían el supuesto faltante que denunció la Cámara Nacional de Transportes (Canatrans) en mayo.
"Puedo estar de 12 a 14 horas trabajando; no tenemos dónde parar a lavarnos los dientes o ir al baño, ahí estamos todos mal", se lamentó esta semana un conductor de la Ruta 20 (tramo San José - Tibás) quien prefirió no identificarse por temor a regaños de su patrón.
La falta de conductores sería de 800 a 1.500 trabajadores, según las estimaciones de Silvia Bolaños, directora ejecutiva de la Cámara Nacional de Transportes (Canatrans).
Sin embargo, el Ministerio de Trabajo no da mucho sustento al reclamo, pues tiene confirmada una población de al menos 10.000 conductores de autobús activos y otras 30.000 personas con la licencia requerida, quienes potencialmente, podrían emplearse.
"Existen quienes podrían integrarse a la actividad, pero seguro no lo hacen porque esta se caracteriza por situaciones de precariedad laboral importantes", sostiene Mauricio Corrales Alvarado de la Dirección de Planificación del Ministerio de Trabajo.
Otras presiones incluyen temor por seguridad física debido a exposición a robos y accidentes en la vía y conflictos con usuarios por falta de pago. También hay conflictos con sus jefes que recriminan faltante de dinero producto de los pasajes.
“Se tiene una seria problemática con el tema de la inseguridad. En ciertas zonas los asaltos son comunes y las empresas tienen el descaro de cobrarle al chofer lo que le robaron. Entonces, el chofer es asaltado, corre riesgo y además paga lo que le roban", reclamó Eduardo Porras Alfaro del Sindicato Costarricense de Trabajadores del Transporte.
Así lo aseguró el 1.° de agosto de 2017 ante la Comisión de Control de Ingreso y Gasto Públicos de la Asamblea Legislativa cuando, además, confirmó que los choferes soportan largas jornadas debido a una cultura de "pago de horas extra" asentada en este sector.
Ningún chofer, dijo bajo juramento, podría trabajar sin el pago hoy rutinario de horas extras porque "nos moriríamos de hambre, nosotros y nuestras familias". La extensión de las jornadas parece confirmarlo.
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De acuerdo con la tabla de salarios mínimos del Ministerio de Trabajo, un conductor de transporte público modalidad autobús devenga ¢12.800 por día. De ser así, una persona que trabaja ocho horas, seis días a la semana ganaría ¢307.200, suma que resulta insuficiente para estos trabajadores.
Según testimonios de conductores ellos trabajan hasta 12 o 16 horas. Es decir, ganarían de ¢921.000 a ¢1,2 millones, respectivamente.
"Tengo ocho años de ser chofer y sí es pesado porque uno anda muy tenso y, mínimo, usted le tira 12 horas diarios pero suele ser más. Según sea la empresa, usted puede tener pausas para descanso, ir al baño o comer, pero eso es un lotería en esto", afirmó otro conductor de la Ruta 65 entre Heredia y San José.
Incumplimientos
En abril del 2017, el Ministerio un estudio para la Organización Internacional del Trabajo (OIT) sobre la condición laboral de los choferes y determinó que existen datos oficiales actualizados de cantidad de rutas y autobuses, pero, por el contrario, hay total ausencia de registros sobre choferes.
Ni el Consejo de Transporte Público (CTP), ni la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) intervienen en temas de planilla pues ello corresponde a las empresas del sector, descubrió el Ministerio.
Además, cuando la entidad consultó tanto a Canatrans como a la Cámara Nacional de Autobuseros (Canabus) si podrían proveer datos, ambas respondieron que no estaba en sus alcances ni objetivos llevar un registro de quiénes trabajan en el sector.
Ni siquiera la Dirección General de Migración y Extranjería, que extiende permisos de trabajo temporales a empleados extranjeros, lleva registros de para cuáles tareas se solicita esa autorización.
El Ministerio insiste en que no ha logrado conocer base técnica alguna que sustente la tesis de que hay un faltante de mano de obra para los autobuseros porque estos tampoco tienen datos para respaldar la queja.
Lo que Trabajo sí detectó fue "una gran cantidad" de incumplimientos de la legislación laboral que incluye jornadas prolongadas (y el consecuente pago habitual de tiempo extraordinario), ausencia de la infraestructura para aseo personal y alimentación, así como dificultades para crear asociaciones; entre otras.
Cindy Coto, directora del Consejo de Seguridad Vial (Cosevi), y citada en la investigación, describe así el trabajo de estos choferes: "deben de manejar el bus, a la gente, cumplir con el tiempo, estar alertas, ser amables y limpiar el autobús. Todo en una posición incómoda, con gente molesta que muchas veces grita y es malcriada, en un ambiente encerrado y expuesto a ruidos fuertes hasta por 16 horas diarias".
Incluso los empresarios admiten muchas de estas dificultades, pero no las consideran como una causa del supuesto faltante de mano de obra.
“Estamos ocupando 40 choferes urgentemente, hoy salimos a las calles con 182 conductores, necesitamos 220. Al haber menos, nos vemos obligados a jornadas extenuantes", comentó Rodrigo Castro de la Compañía de Inversiones La Tapachula a cargo de la ruta 09 (San José- Escazú - Santa Ana).
Según el empresario, el nivel de reclutamiento ha caído porque el costarricense no desea trabajar como conductor debido a las presas, la supuesta actitud poco amigable de los usuarios y las jornadas largas. Todo esto, dice, complica la contratación de personal.
"Hoy se ha vuelto más atractivo ser cuidador o mensajero que conductor y si; es cierto: tenemos una altísima rotación de personal", concluyó.
Migración a otros puestos
Silvia Bolaños, de Canatrans, atribuyó el déficit de choferes que comenta la Cámara que se ha detenido globalmente la oferta de conductores y, los actuales, suelen migrar a otras formas de transporte y se convierten en conductores taxi, Uber o porteadores.
La vocera de los empresarios, asegura que han procurado distintas formas de enfrentar el déficit, incluso mediante ferias de empleo, pero sin mayor éxito. Mantener la cantidad de choferes actual ha sido posible, asegura, por dos vías: pago de horas extra y la contratación de choferes extranjeros con la autorización estatal.
No obstante, el Gobierno tampoco aprueba del todo esa solución porque su criterio es que no es posible mantener una jornada extraordinaria permanente.
"La jornada extraordinaria no debe efectuarse de forma permanente, porque esta se caracteriza por la temporalidad, la cual es motivada por una circunstancia excepcional, que procede en situaciones de emergencia o impostergables de las empresas o instituciones", aclara Adriana Benevides Víquez, directora jurídica de Trabajo y Seguridad Social en el pronunciamiento DAJ-AER-OFP-246-2017 del 22 de setiembre de 2017.
