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La promesa de un tren eléctrico moderno para la Gran Área Metropolitana (GAM) de Costa Rica lleva más de 20 años descarrilándose entre estudios y planes que no logran pasar del papel.
Como ocurrió en administraciones anteriores, el gobierno actual descartó el plan que le heredaron y acaba de presentar uno nuevo de $943 millones, el cual depende de un crédito internacional de $800 millones que ni siquiera ha sido enviado al Congreso.
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Esta no es la primera vez que el país ve una oportunidad de “modernizar” el sistema de transporte público de la GAM utilizando el ferrocarril como ancla, ni tampoco es la que ha llegado más lejos. Más de una decena de propuestas se han quedado en el camino en los últimos años.
A criterio de expertos consultados, los fracasos obedecen a débiles estructuraciones financieras de las iniciativas, mala planificación, falta de pensar en áreas no cubiertas por la línea férrea actual, desacuerdos sobre el subsidio estatal y atrasos en la implementación del pago electrónico, entre otras razones.
Olman Vargas, vocero de la Cámara de Consultores en Ingeniería, aseguró que la historia podría remontarse a la década de los 80, cuando se eliminó el subsidio del transporte público.
“Todos los sistemas de transporte masivo en el mundo tienen subsidios estatales y, como aquí no hay subsidios, el poner un subsidio significaría necesariamente una inversión del Estado en ese subsidio y, por los recursos limitados que tiene el Estado costarricense, pues cada vez que se habla de eso el gobierno se asusta”, afirmó.
El ingeniero señaló la necesidad de consolidar carteras de proyectos, o planes que trasciendan los gobiernos, independientemente de si corresponden o no al mismo partido político.
“Ese es un mal endémico de la institucionalidad costarricense. Aparte de que los periodos son cortos, cada cuatro años cambian completamente las prioridades de gobierno y no hay una planificación sectorial específica que se mantenga”, aseveró.
Mario Durán, ingeniero civil y consultor en transporte urbano y electromovilidad, también lamentó que el área de influencia de los proyectos históricamente ha estado delimitada por la línea férrea existente, en vez abarcar las zonas de mayor demanda en el área metropolitana, las cuales se ubican en los polos norte y sur de la capital, como Desamparados, Hatillos, Guadalupe, Moravia y Coronado, entre otros.
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Debido a lo anterior, según señaló, mientras los servicios de autobús movilizan alrededor de un millón de pasajeros diarios, el servicio actual del tren tiene una demanda de solo 16.000 pasajeros al día.
A criterio de Durán, otro de los grandes problemas es que nunca se ha considerado poner a funcionar otra opción de transporte como un sistema de BRT o metrobús.
“Un bus doble articulado que mueve 250 pasajeros cuesta $1 millón y un vagón de tren de $4 a $5 millones. Y no tengo que poner la línea férrea, ni tengo que poner las catenarias ni tengo que poner los transformadores y el mantenimiento de los trenes es carísimo”, manifestó.
Para Durán, el principal problema de la decena de proyectos impulsados entre el 2003 y 2025 es el tema financiero, que conlleva como principal componente los subsidios.
Otro inconveniente radica en los pocos avances del pago electrónico. Según Olman Vargas, un elemento clave para el buen funcionamiento de un sistema como el tren es la intermodalidad, es decir, que se puedan hacer pagos cruzados con otros sistemas como buses.
Riesgos y ventajas de las propuestas de tren
Las propuestas presentadas por el actual y el anterior gobierno, aunque toman como base un mismo plan, no están exentas de riesgos que los alejan de ser el proyecto ideal o que los blinden ante la posibilidad de sufrir tropiezos en el camino.
Durán aseguró que, en el caso del proyecto impulsado por la administración de Carlos Alvarado (2018-2022), la principal deficiencia está en lo oneroso que resultaba para el Estado.
Según explicó, uno de los riesgos de este plan es que incluía líneas cuya demanda podría resultar “ruinosa” para la operación, como el caso de los recorridos de Belén y Pavas.
Además, el subsidio debería tener asegurado una fuente de financiamiento por ley, para evitar que se vea afectado en casos de crisis fiscales. Se había estimado un subsidio de entre $50 millones y $150 millones anuales.
El pasado martes en conferencia de prensa, la exprimera dama y actual candidata presidencial, Claudia Dobles, aseguró que el subsidio había sido optimizado a $27 millones por el anterior gobierno, pero Durán consideró que esa cifra es poco realista, pues no dejaría remanente para pagar por el costo de la inversión al concesionario.
Además, la propuesta indicaba que el Estado aportaría un financiamiento de $550 millones y el monto restante sería cubierto por el operador privado.
“Al tener un concesionario que financiar los $1.000 millones que faltan para costos de capital, el costo de inversión es mucho más alto, debido a la tasa de interés con la que ese privado consigue el dinero. Entonces, en el subsidio de Claudia Dobles está incluido el subsidio, el costo de operación y el repago de dos tercios del costo de capital y eso es lo que lo hace tan caro financieramente”, explicó.
En tanto, el proyecto nuevo contempla un financiamiento de $800 millones, con el que se cubriría casi la totalidad de la construcción y equipamiento del proyecto y no contempla inversión por parte del concesionario, el cual sería contratado únicamente para la operación.
Los restantes $143 millones también los tendría que aportar el Estado en otros rubros como las expropiaciones.
Sin embargo, este plan tiene como principal defecto que no contempla un subsidio estatal, lo que significa que la totalidad de la operación recaería sobre las tarifas, las cuales se estimaron preliminarmente en ¢1.200.
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Una tarifa elevada podría traducirse en una menor demanda, lo que implicaría que el Estado debería cubrir el costo operativo y compensar al concesionario por los rendimientos no percibidos.
El estudio publicado por el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) detalla que, en un “escenario crítico” que contempla una reducción sostenida de la demanda hasta un 45% de la estimación base, el aporte estatal requerido -incluida la compensación al concesionario- alcanzaría un promedio anual de $10,1 millones en un horizonte de 10 años, con un valor máximo proyectado de $13,1 millones.
Por otra parte, la nueva propuesta establece que el modelo de diseño y construcción sería contratado a una empresa mediante un financiamiento otorgado por el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) y, posteriormente, el Estado tendría que buscar otra compañía que se encargue de la operación.
La expresidenta del Incofer, Elizabeth Briceño, aseguró que eso no solo podría causar que pase mucho tiempo para encontrar una operadora de una obra que no construyó, sino que se tendría que ofrecer un mayor margen de ganancia para captar el interés de los privados, lo que encarecería el proyecto.
Adicionalmente, no se conoce con detalle el impacto que tendría la decisión de eliminar gran cantidad de pasos a desnivel contemplados en el plan anterior. Los datos publicados hasta ahora por el Incofer no incluyen los resultados de las microsimulaciones de tránsito requeridas para medir ese efecto en el tránsito, en las zonas y horas de mayor flujo vehicular.
En relación al proyecto heredado por la administración Alvarado, Briceño detalló que la iniciativa llegó hasta la etapa de precalificación de empresas e incluso el proyecto de ley fue dictaminado en el Congreso. Señaló que su principal problema fue la falta de tiempo, pues no llegó a ser convocado al plenario legislativo antes del cambio de gobierno.
Briceño aseguró que se recibieron ofertas en esa etapa preliminar y que ocho empresas cumplían con los requisitos.
Según dijo, durante ese proceso se logró bajar el subsidio requerido a $27 millones, ya que esa era una de las condiciones que se evaluaban en las ofertas, es decir, se buscaba que las empresas compitieran ofreciendo el mejor costo de inversión y operación para abaratar así el aporte del Estado.
Sobre el proyecto impulsado por la administración Solís Rivera (2014-2018), la exjerarca afirmó que este no se descartó, sino que se hizo una ingeniería de valor para ajustarlo a la “realidad fiscal” y como parte de ese proceso se profundizó en los estudios de factibilidad y microsimulaciones que permitieron plantear que gran parte del proyecto se hiciera a nivel con un número determinado de pasos elevados.
Jerarca defiende eliminación de subsidio
Consultado sobre los estudios que sustentaron la eliminación de los pasos elevados en el plan actual, el actual presidente de Incofer, Álvaro Bermudez, aseguró el pasado 26 de setiembre que la cantidad de viaductos que se están manteniendo “no es tan diferente” a los que contemplaba el proyecto anterior.
Bermúdez defendió la eliminación del subsidio, al asegurar que no se requería porque la construcción se cubrirá con el financiamiento, por lo que solo se recargaría en tarifas el costo de operación.
Pese a eso, la tarifa estimada en el estudio de factibilidad es casi el doble a la que se planteó en el plan que sí contemplaba el subsidio.
Este diario consultó esta semana a Bermúdez, mediante la oficina de prensa, si se evaluó si las tarifas propuestas serían socialmente aceptables.
Además, se consultó si se realizaron las microsimulaciones en los centros urbanos, para determinar la afectación que tendría la eliminación de los pasos a desnivel y si esta condición fue avalada por la Dirección de Ingeniería de Tránsito, pero no se tuvo respuesta.
El proyecto del actual gobierno tiene un costo de $943 millones y contempla los recorridos de Paraíso de Cartago hasta San José; y desde San José hasta el centro de Alajuela, dejando por fuera las actuales líneas de Pavas y Belén, que seguirán funcionando con los sistemas actuales.
Tampoco se construirán las líneas adicionales de Belén a Ciruelas, en Alajuela y la que iría de Ciruelas al Coyol de Alajuela.
Gobiernos rechazaron proyectos de antecesores
El financiamiento del tren rápido de pasajeros de la administración de Carlos Alvarado fue dictaminado en comisión legislativa y el proyecto llegó hasta la precalificación de posibles empresas interesadas.
Sin embargo, con solo dos meses de haber iniciado su periodo, Rodrigo Chaves anunció que descartaría la propuesta, a pesar de que él mismo había dado su visto bueno al plan durante su gestión como ministro de Hacienda de Carlos Alvarado.
El entonces ministro de Obras Públicas y Transportes, Luis Amador fue uno de los principales opositores al proyecto, pues aseguraba haber encontrado un “montón de cuestionamientos” al revisar los estudios de factibilidad. Amador afirmó que ese tren atravesaba los centros urbanos a 20 km/h, “bajando agujas y pitando y haciendo un montón de presa”.
En julio del 2022, tras anunciar que descartarían esa propuesta, se anunció que se retomaría el plan de tren eléctrico diseñado durante la administración de Luis Guillermo Solís, cuyo costo superaba los $2.200 millones, pero dejando solo la línea de San José-Cartago.
Dicho sistema había sido descartado por la administración Alvarado, precisamente por su alto costo dado que gran parte de la línea iría elevada. Un año y medio después, el Ejecutivo dio marcha atrás con esa intención y regresó al proyecto de Alvarado, pero recortándolo para dejar solo 2 de las 5 líneas propuestas.
Lo ocurrido, sin embargo, no es novedad. El mismo patrón se ha repetido en las últimas cinco administraciones.
