Atender accidentes, demarcar vías y regular embarcaciones. Esas son las funciones que en los últimos años ocupan a casi todos los 3.883 empleados del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).
¿Y la construcción de obra pública? Esa labor solo quedó en el nombre, pues desde hace 20 años es responsabilidad del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) creado en 1998. Más recientemente, también es trabajo de las municipalidades con la Ley Especial para la Transferencia de Competencias: Atención Plena y Exclusiva de la Red Vial Cantonal, de 2015.
De acuerdo con Orlando Cervantes, director de la División Administrativa del Ministerio, la transformación hacia el sector transportes ha obligado a una modificación de la planilla.
Años atrás, la mayoría eran ingenieros y arquitectos que atendían desde las carreteras hasta la construcción de edificaciones nacionales como escuelas. Actualmente, el número de ingenieros en el Ministerio (sin contar los que trabajan en Conavi, Cosevi o Concesiones) apenas supera la cantidad de abogados.
Datos de la Dirección de Recursos Humanos señalan que hay 153 plazas de ingenieros (profesionales y técnicos) y 106 de abogados.
El grueso de plazas de trabajadores están ocupadas por oficiales de tránsito, cuyo cuerpo policial lo conforman más de 700 funcionarios, aunque hacen falta más de 1.000.
A estos se suman los trabajadores de las 13 sedes de la Dirección de Educación Vial, responsable de pruebas manejo y emisión de licencias de conducir.
“El Ministerio se fue transformando y comenzó a decaer la parte constructiva, eso se mantuvo así hasta que cada vez que había más énfasis en la obra por contrato había menos ingenieros (...) pero comenzó a haber un resurgimiento en la regulación de transportes en todas las modalidades”, explicó Cervantes.
El incremento en la flota vehicular del país, por ejemplo, fue de 10 veces en 35 años. Para el 2017, se estimaba que 1,4 millones de vehículos circulaban por las calles.
A pesar de ese resurgimiento del sector transportes no se han podido atender deudas que ya son históricas. Una es el plan de sectorización para ordenar la cantidad de buses que ingresan a la capital, con dos décadas sin concretarse, así como el sistema de cobro electrónico para transporte público.
Se suma también el proyecto de tren eléctrico que está en manos del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), y ahora también de la primera dama de la República, Claudia Dobles.
Aunque menos visible para los ciudadanos, los funcionarios del MOPT también se encargan de la gestión de las capitanías de puerto, desde donde se autoriza o rechaza el atraque de barcos nacionales o extranjeros en los distintos puertos del país, además la regulación de las empresas navieras y servicios de cabotaje.
Pese a ese aumento de “funciones varias”, el jerarca de ese MOPT, Rodolfo Méndez Mata, considera que en su regreso a esta cartera (también fue jerarca entre 1978 y 1980, y entre 1998 y 2000) encontró un ministerio debilitado, pero eso no lo sorprendió.
“Hace 20 años, cuando estuve la última vez, había experimentado una debilidad y nada hacía pensar que se iba a refortalecer sino que iba a continuar ese debilitamiento paulatino”, afirmó Méndez.
Para él, el sector transportes también ha estado abandonado, a pesar de que debió ser el foco del MOPT desde que dejó de construir carreteras.
El informe del Estado de la Nación coincide e identifica debilidades, entre ellas, la poca articulación entre los consejos (Consejo Nacional de Concesiones, Nacional de Vialidad, de Transporte Público, de Seguridad Vial y el Consejo Técnico de Aviación Civil) y las instituciones autónomas que tienen que ver con el sector como el Instituto Costarricense de Ferrocarriles y la Junta de Administración Portuaria de la Vertiente Atlántca (Japdeva).
Otro de los puntos bajos, indica que el MOPT es uno de los ministerios que sufre más destituciones y renuncias, siendo que en los últimos 40 años han ocupado la silla ministerial 24 jerarcas y ninguno ha cumplido un período completo de cuatro años.
Aparte, dice el Informe, hay traslape de competencias, que complica la planificación, adjudicación y fiscalización de las obras de infraestructura.
Críticos
Para la exviceministra de Transportes y actual directora de la Cámara Nacional de Transportes (Canatrans), Silvia Bolaños, esta redirección del MOPT es reciente.
Para ella si bien se habla repetidamente del rezago en carreteras, el haber relegado durante tantos años la gestión de transportes también pasa factura con el caos vial que se vive en la Gran Área Metropolitana (GAM).
“Me parece que hasta ahora se está viendo con otros ojos, de que tiene que ser una gestión integral (...) nada hacemos con construir calles y calles si no planificamos el tema de vialidad eso lo estamos viendo hoy”, aseveró.
Según ella, cuando se analizaban temas de gerencia e infraestructura el último punto era el tema de transportes.
“El mejor ejemplo de eso fue la construcción de la ruta 27 (San José-Caldera). Cuando se construyó, la colocación de paradas era muy distinta a los puntos autorizados por el Consejo de Transporte Público (CTP), por la misma falta de coordinación”, indicó.
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Olman Vargas director del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos, es aún más crítico. Para él, no hay claridad de que realmente el MOPT está más dedicado a Transportes.
“Lo que es claro es que desde hace unos diez años, se ha sentido una separación muy fuerte entre las áreas de infraestructura y transportes, reflejándose en una gran descoordinación a nivel institucional", señaló Vargas.
Su esperanza, dijo, es que en esta administración se haga un “esfuerzo genuino y efectivo” para coordinar las dos áreas.
A criterio del presidente del Comité de Infraestructura y Obras Mayores de la Cámara Costarricense de la Construcción, Mauricio González, a pesar de que la influencia directa del MOPT en la ejecución de obra pública ha disminuido, no se ha dado un mayor cambio en la gestión, pues los cuellos de botella y atrasos en los proyectos continúan.
“El MOPT debe mantener su papel de rectoría, pero la ejecución de obras debe tercerizarse, aprovechando por ejemplo la figura de alianzas público-privadas", dijo.
En estos casos, dijo, el MOPT debería tener a su cargo la planificación y preingeniería de cada proyecto, para evitar los atrasos que frecuentemente enfrentan las obras de infraestructura vial.
Presupuestos
De acuerdo con la Ley de Presupuesto del 2018, para las remuneraciones en el programa de Infraestructura se destinaron ¢12.501 millones, mientras que para Administración Vial y Transportes, el monto asignado a salarios fue ¢19.040 millones.
Sin embargo, en la distribución total presupuestaria, el área de Infraestructura eleva sus gastos, debido a que además de que en este programa se incluyen las transferencias a los consejos y otras dependencias, también se destinan recursos para compras de equipos y puentes armables necesarios para la atención de emergencias.
Para este año, el monto asignado a Infraestructura fue de ¢363.363 millones, de los cuales más de ¢324.000 millones correspondían a transferencias al Conavi y a las municipalidades.
En tanto, el total asignado para la división de Administración Vial y Transportes fue de ¢47.069 millones, de los cuales debían transferir poco más de ¢14.000 millones al Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer).
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Mantener el brazo
En materia de Infraestructura, el MOPT atiende de manera exclusiva el dragado en los ríos de todo el país y actualmente también participa en la ejecución de las obras para los llamados topics, que son 38 puntos viales que el presidente Carlos Alvarado ordenó intervenir para aliviar las presas en la capital y de los cuales solo se han completado cuatro.
A pesar de que las tareas en infraestructura que conserva el MOPT no están vinculadas a obras tan grandes como las que tiene a su cargo el Conavi, para el exministro Germán Valverde, es necesario mantener ese brazo.
“En el período que estuve como ministro, tener ese equipo y personal nos ayudó para poder resolver varios problemas que se tenían en algunas rutas nacionales debido a que había que atender proyectos en los cuales la velocidad con la que el Conavi podía llegar a atender era muy lento (...) fue muy importante haber contado con ese equipo y esa gente.
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“ Yo creo que hasta que no se resuelva los problemas de ejecución de obras que existen en Conavi, que existen muchos problemas administrativos, y de los procesos burocráticos, me parece que tener este brazo ejecutor en el MOPT es muy importante”, dijo Valverde.
El exjerarca sugiere incluso repensar cuáles son las obras que el Conavi podría ejecutar a través de sus contrato y en qué tipo de proyectos puede actuar el MOPT.
“La gran debilidad que tiene el MOPT en ejecutar obra es lo engorroso que es la tramitación del presupuesto y ejecución presupuestaria", expresó.
Para él, tales complicaciones podrían resolverse si se formalizaran convenios con el Conavi, que permitan aprovechar la agilidad para compra de materiales que se puede concretar con el Consejo y la maquinaria y recurso humano de la cual dispone el Ministerio.