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Luego de un año de funcionamiento del plan piloto con autobuses eléctricos que Alemania donó a Costa Rica, no se tienen datos suficientes que permitan sacar conclusiones, pues hubo inconvenientes durante el ensayo, de acuerdo con un informe preliminar.
Iniciado el 23 de febrero del 2021, el proyecto propuso utilizar dos de tres buses donados por el Ministerio de Ambiente alemán en rutas regulares de pasajeros y analizar su desempeño. La tercera unidad se quedaría en el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE) para realizar pruebas y como respaldo de cualquiera de las otras dos por razones técnicas o cualquier contingencia.
La duración de la prueba era de un año, durante el cual se esperaba generar información y datos susceptibles de análisis con los cuales se buscaría generar condiciones marco y un modelo de operación, que luego pudiera replicarse en otras rutas para electrificar el transporte público en el país.
Casi cumplido el plazo, un informe que hizo la Cooperación Alemana GIZ revela que solo se obtuvo información de cuatro meses de prueba en la primera ruta participante, San José-Desamparados, operada por la empresa ATD. Se suponía que luego debía seguir con la ruta San José-La Unión (Cartago) a cargo de la empresa TransPlusa y cerrar San José-Alajuela, a cargo del Grupo Tuasa.
El documento aclara que, al momento de su publicación en enero de este año, solo había resultados parciales para dos semanas de operación para la ruta de Alajuela y que no fue posible hacer el piloto en el caso de La Unión.
“Durante la ejecución del plan piloto, una de las rutas seleccionadas no pudo realizar la ejecución de este por inconvenientes administrativos. Al momento de realizar esta publicación, la tercera ruta aún no estaba definida y se estaba en la revisión del ranking de selección para identificar cuál empresa de autobuses estaría en disposición de participar del piloto durante cuatro meses”, advierte la publicación.
La Nación consultó a GIZ sobre estos inconvenientes y por la falta de datos sobre la experiencia en la ruta alajuelense. Hasta el momento, esa organización sigue sin referirse.
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El documento declara como una de las “lecciones aprendidas” que una de las condiciones de ejecución es que la información que las empresas debían compartir con el proyecto debió estar claramente establecida y comunicada desde el inicio. Que los participantes acepten dichas condiciones, agrega el escrito, “debe constituir un requisito fundamental para la selección como implementadores del piloto”.
Resultados parciales
En el caso de la ruta 70, entre San José y Desamparados, el monitoreo de los cuatro meses de operación indicó que los buses y cargadores funcionaron con normalidad. Los dos buses eléctricos transportaron más de 110.000 pasajeros (un promedio de 523 pasajeros por día) y recorrieron más de 31.000 kilómetros (un promedio de 147 km por día por bus).
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Los buses lograron una autonomía adecuada para cubrir el recorrido típico de esa ruta urbana porque al finalizar el día, aún disponían de 55% de la carga y, para volver a alcanzar la carga máxima, necesitan en promedio dos horas de recarga.
Los vehículos tuvieron un rendimiento de 0,92 kilovatios hora por km, mientras el rendimiento promedio de los buses diésel es de 0,55 litros de ese combustible por km.
“Tomando en cuenta el costo del combustible en comparación con el costo de la electricidad, el costo de operación de los buses eléctricos es entre cinco y seis veces más económico que el de los buses diésel”, explica el informe al recordar que un autobús de diésel produce al día 269 kilogramos de dióxido de carbono, mientras las unidades eléctricas no.
Para el caso de la ruta de Tuasa, en Alajuela, el documento emitido por GIZ hace referencia a resultados para las primeras dos semanas en esa ruta aún y cuando Casa Presidencial anunció que ambos autobuses empezaron el 3 de agosto del 2021 a trasladar pasajeros entre Alajuela y San José ya concluido su servicio en la ruta de Desamparados.
El documento aporta como datos parciales en el caso de la ruta de Alajuela que ahí se definió un kilometraje de 235 km al día para cada autobús, lo cual les permitía regresar al plantel con una carga en su batería del 31% al 34%.
