La carretera a San Carlos verá pasar dos gobiernos para quedar terminada, aunque es posible que ni siquiera la próxima administración deje completamente listo el proyecto por el que los vecinos de la zona norte llevan esperando más de 50 años.
Durante una rendición de cuentas, este miércoles, la unidad ejecutora de la obra presentó una actualización del cronograma, según el cual, los trabajos en el llamado tramo central, entre Sifón de San Ramón y La Abundancia de San Carlos, comenzarían en febrero del 2024 y el entraría en operación en febrero del 2026.Sin embargo los puentes a dos carriles a lo largo de toda la vía quedarían finalizados hasta marzo del 2027.
La información causó descontento entre los asistentes y representantes de la Asociación Pro Carretera, que reclamaron que a la fecha los únicos avances se siguen viendo solo en el papel, pues tenían la esperanza de que la obra se finalizara en el 2025 y los puentes en el 2026, como habían sido informados en la última rendición de cuentas.
“Siempre quedamos con ese sinsabor de que se suma una administración más en la que no podemos ver avance en la carretera. Somos conscientes de las fallas geotécnicas, pero seguimos viendo el trabajo en el papel, que no lo vamos a menospreciar, pero seguimos viendo un trabajo que no concretamos y que más bien vamos aplazando por más tiempo, no podemos seguir esperando una carretera que es la vergüenza nacional, que tiene décadas”, aseguró Patricia Romero, representante de esta organización.
Los trabajos en el tramo central están detenidos desde el 2018 y desde hace más de dos años no se realiza ningún tipo de conservación para evitar la pérdida de las obras que se dejaron a medias. (Alonso Tenorio)
El viceministro de Infraestructura, Tomás Figueroa, respondió a los reclamos y aseguró que era necesario “ordenar la casa”, para lograr un proyecto que antepusiera las soluciones técnicas a la política.
“No cuestiono el tono de doña Patricia, creo que más bien han tenido mucha paciencia y lo entiendo, pero creo que la base para solucionar las cosas es leer adecuadamente los problemas, si no tenemos una lectura adecuada podemos seguir tratando de acelerar cosas sin llegar al objetivo. Históricamente, aquí se vienen acumulando una serie de errores que no podemos pasar por alto, como ingenieros no podemos caer en temas políticos y tratar de acelerar las cosas. Entiendo la preocupación, entiendo la importancia país del proyecto”, afirmó el funcionario.
En su intervención, Figueroa citó situaciones que enfrentó el proyecto en el pasado y que llevaron a su paralización luego de 13 años de obras, por ejemplo la decisión a medio camino y luego de haber diseñado la carretera a un carril por sentido, de pasarla a dos carriles por sentido, pero dejando los puentes a una vía por sentido y sin haber hecho nuevos estudios.
“Una de las condiciones que pusimos es que los puentes estaban quedando a un carril por sentido y si uno va a hacer algo lo hace bien, lo que se ha tenido que hacer en este tiempo es ordenar la casa (...) La carretera se va a terminar en los 30 km con los 9 puentes a dos carriles por sentido”, agregó el ingeniero.
El funcionario del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) explicó que era necesario completar una serie de estudios y requisitos de factibilidad para lograr el financiamiento por parte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
Por su parte, la encargada de la unidad ejecutora, Ileana Aguilar, brindó detalles sobre el estado de expropiaciones, avances de los estudios solicitados hasta ahora y los hitos marcados en el cronograma que llevarán a la fecha anunciada.
Además, dijo, aún están en proceso de resolver temas de diseño y trazado para solucionar problemas como el humedal de La Culebra, el puente sobre quebrada Laguna y la inestabilidad de taludes en el km 21.
Según Aguilar, actualmente estudian tres modelos posibles para la construcción de la carretera: obra pública tradicional, concesión cofinanciada por el estado y diseño y construcción con operación y mantenimiento (optimización de activos).
En el primero, se seguiría el sistema de contratación de diseño y construcción de una empresa que se encargue de la obra que sería financiada con recursos del Estado o préstamos externos. El segundo operaría mediante una concesión donde una empresa aportaría capital y administraría la vía por un tiempo definido para recuperar esa inversión, aunque al existir ya un crédito, habría un aporte estatal importante que reduciría las tarifas de peajes.
Finalmente, la tercera opción consiste en encargar a una empresa el diseño, construcción y mantenimiento mediante un modelo de estándares de servicio en el que la empresa recibirá un pago por mantener la carretera a cierto nivel y el Estado podría cobrar peajes para cubrir ese mantenimiento por el plazo establecido.
“Todo se debe evaluar, cuál es el riesgo para el Estado para cada modelo, el costo-beneficio y si el proyecto tendría atractivo en caso de que quisiera desarrollar una alianza público privada”, explicó Aguilar.
Una vez que se decida el modelo de contratación, se empezaría a desarrollar el estudio de factibilidad, así como estudios geológicos y geotécnicos más detallados.
Simultáneo a los planes en el tramo central, se pretende avanzar en la construcción de la llamada punta sur, que uniría Sifón de San Ramón con la carretera Bernardo Soto, a la altura de San Miguel de Naranjo.
“No ha sido sencillo todo el proceso, se ha rescatado el proyecto desde un punto de vista técnico y administrativo, se han hecho una serie de investigaciones del contrato original, todo en aras del interés público y salvaguardar los fondos públicos (...) Esperamos, si se logra dar continuidad, que en un futuro cercano se pueda tener la carretera en operación”, dijo Figueroa en su presentación.
El viceministro añadió que esperan tener una reunión con el equipo de Gobierno que resulte electo para lograr una transición que no implique sobresaltos en el proceso.
La construcción de la carretera a San Carlos está detenida desde agosto del 2018, cuando el actual jerarca de Obras Públicas y Transportes, Rodolfo Méndez Mata, rompió el contrato con la empresa Sánchez Carvajal debido a múltiples atrasos en la obra, que tras 13 años en ejecución quedó con un 60% de avance con $184 millones consumidos.
Ahora, para completar todo el proyecto (incluida la punta sur) el Gobierno dispone de $225 millones provenientes de un préstamo del BID.
