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La insensatez de conductores en los cruces del tren es la causa principal de averías en los dispositivos de seguridad en esos pasos. Tanta es la imprudencia que, en promedio, destruyeron una barrera o aguja al día en los últimos tres años.
El dato resulta de un análisis de la cifra de daños acumulados entre el 2020 y el 2022 en relación con los días en ese periodo en los que operó el servicio de ferrocarril urbano.
De 365 días del año, ese medio de transporte realiza recorridos 247, pues no brinda servicios sábados, domingos ni feriados, así como al menos otros cinco días por reparaciones que el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) realiza en la vía férrea.
Así, a lo largo de los 741 días acumulados de servicio de tren entre 2020 y 2022, se registraron 1.271 averías en barreras y otros dispositivos de seguridad en los cruces, de acuerdo con datos de la Dirección de Ingeniería de Tránsito del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).
La cifra equivale a 1,7 averías por día, de las cuales 64% (813 del total) se debieron a la imprudencia de los conductores, advierten los datos del MOPT. Otro 36% (457) se debieron a desperfectos por descargas eléctricas o desgaste de los equipos.
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Esto significa que la irresponsabilidad de unos destruyó en promedio una aguja por día a lo largo de tres años, pese a ser equipos instalados para proteger a los mismos conductores cada vez que transita el ferrocarril.
Para este año, con corte al 22 de febrero, se contabilizaron 84 barreras en el suelo, para un promedio de dos por día al considerar que son 38 días de servicio de tren.
En los casos de fallas de los equipos, hay reportes de conductores preocupados porque la aguja no baja cuando se acerca el tren, por lo que solo el silbato los salva de un accidente. Otros, incluso han tenido que subir la aguja porque no lo hizo por sí sola, una vez que pasó la máquina.
Puntos calientes
En la Gran Área Metropolitana (GAM) existen 161 cruces viales por donde pasa el tren entre las provincias de Alajuela, Heredia, San José y Cartago. De estos, 68 tienen agujas y semáforos para prevenir accidentes.
A su vez, de esos 68, hay tres con mayor incidencia, los que Ingeniería de Tránsito califica como “puntos calientes”. Estos son el cruce de Calle Blancos (Goicoechea) cerca de la empresa Macopa; el ubicado cerca del restaurante Taco Bell, en San Pedro de Montes de Oca y dos cruces de Santa Rosa de Santo Domingo de Heredia, explicó el ingeniero Diego Rugama Monge.
“Hasta hoy tenemos la misma cifra de averías desde que empezamos a operar, los conductores básicamente siguen sin aprender. Las visitas a Taco Bell en San Pedro son tan frecuentes como 10 veces al mes”, afirmó.
Cada avería implica una erogación importante. Solo en el 2022, advirtió el vocero, se gastaron $987.164 entre mano de obra y repuestos, pues cada una de las agujas tienen un valor de $546.
A pesar de su utilidad para prevenir accidentes, el año pasado se registraron 34 choques de vehículos con el tren y se reportan tres este año, precisan datos del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer). En ningún caso hubo víctimas mortales, de hecho los fallecidos con accidentes de tren urbano han sido principalmente peatones; el último deceso que trascendió se registró en agosto de 2021, en Cartago.
Cómo funcionan
Los equipos de seguridad en los cruces primero emiten alertas con sirenas y luces al aproximarse el tren; luego bajan las barreras o agujas para impedir el tránsito de vehículos mientras pasan todos los vagones. Es justo cuando descienden las barreras cuando algunos conductores aceleran y se llevan los dispositivos o los golpean al frenar en seco, aseguró el funcionario.
Otra causa de problemas son los vehículos que toman atajos invadiendo la línea férrea en puntos donde no hay cruces señalizados. Según Rugama, esa práctica rompe unos dispositivos que detectan el paso del tren antes de su arribo al punto donde están las agujas.
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Para cada sistema de agujas y semáforos se colocan una pareja de cajas de pedales equipados con sensores que, cuando el tren pasa por el primer pedal, se activan para recoger información como la velocidad y ejes del aparato funcionando. Estos datos definen cuánto tiempo permanecerá el dispositivo activado mientras pasan la locomotora y sus vagones.
Conforme estos se alejan del cruce, pasan por un segundo pedal, el cual hace otro registro al final del cual se ordena al dispositivo de seguridad levantar las agujas y silenciar las sirenas y luces de alerta.
“Cada pedal que alguien destruye cuesta $2.000 y hay que repararlos porque, si estos no funcionan, las agujas no se accionarán al pasar el tren, simplemente no se activan del todo”, explicó.
Aparte de sufrir por la ingratitud de algunos conductores, estos sistemas de seguridad vial enfrentan otra amenaza.
Todos estos dispositivos podrían quedarse sin mantenimiento a partir de junio, cuando se vencerá el contrato actual. Hasta esta fecha, no existe proceso para otro convenio y ni hay claridad de dónde saldrá el dinero para costear los gastos.
Cindy Coto, directora ejecutiva del Consejo de Seguridad Vial (Cosevi) confirmó el riesgo y recordó que la Dirección General de Ingeniería de Tránsito ha venido advirtiendo del vencimiento.
Según ella, al Cosevi le correspondía colocar los sistemas, pero el mantenimiento posterior tenía que darlo el Incofer, el cual alega no tener fondos, por lo que espera que lo asuma el MOPT.
“Entiendo que el presupuesto y el manejo de estos cruces requiere de una inversión considerable, que supera los $2 millones anualmente, y desde luego, requiere una serie de personal con el cual no contamos. Yo quisiera recordar que el Incofer es una de las instituciones del Estado con más limitaciones presupuestarias”, declaró Mario Arce, presidente ejecutivo de Incofer, días atrás, a La Nación.
Para Junior Araya, director de Ingeniería de Tránsito, el Instituto debió presupuestar la atención de los equipos.
