EscucharMauricio Batalla Otárola, exministro de Obras Públicas y Transportes; Alejandro Picado Eduarte, presidente de la Comisión Nacional de Emergencias (CNE); a Marcos Castillo Masís, director de Aviación Civil; y a Henry Villalobos, jefe de la Unidad de Fiscalización de Obras de la CNE quedaron detenidos este martes como sospechosos de las presuntas irregularidades en la reparación de la pista del aeropuerto internacional Daniel Oduber Quirós, en Liberia, Guanacaste, en el 2023.
El arresto de los cuatro individuos se dio durante 22 allanamientos en Curridabat y Pavas, en San José; Oreamuno, en Cartago; y Santa Bárbara, en Heredia, comandados por el fiscal general, Carlo Díaz, y agentes del Organismo de Investigación Judicial (OIJ).
Batalla de 52 años, Picado de 50 años, Castillo, 53 y Villalobos, 43 años, fueron remitidos con un informe al Ministerio Público en el Segundo Circuito Judicial, en Goicoechea, donde quedaron a las órdenes de esa cartera para que se les determine su situación jurídica, mientras se investigan los delitos de influencia en contra de la Hacienda Pública y tráfico de influencias.
Además de las casas de los detenidos, se allanó una vivienda de un hombre de apellido González, funcionario de la constructora MECO, quien no fue detenido. Además, tres puntos en la Dirección General de Aviación Civil, siete puntos en la Comisión Nacional de Emergencias, un sitio en el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, cuatro en la Constructora MECO; uno en Ingeniería Técnica de Proyectos y otro en Ingeniería de Pavimentos.
Según el informe preliminar de la Policía Judicial, los hechos que se investigan habrían iniciado en junio de 2023.
En ese momento, uno de los sospechosos, desde su cargo en la CNE, habría solicitado al Poder Ejecutivo incluir el cantón de Liberia entre las zonas afectadas por las ondas tropicales 11 y 12, y la tormenta tropical Bonnie.
El objetivo, presuntamente, era justificar la aplicación del régimen de excepción contemplado en la Ley Nacional de Emergencias y Prevención del Riesgo para facilitar procesos de contratación.
Bajo ese contexto, se adjudicó el proyecto denominado “Rehabilitación por emergencias de pista de aterrizaje y obras pluviales del aeropuerto internacional Daniel Oduber Quirós” a una empresa constructora privada. La adjudicación quedó en firme el 29 de enero de 2024.
A partir de entonces, se inició la reparación de la pista según los términos del cartel y las especificaciones técnicas definidas por personal de la Unidad de Infraestructura Aeronáutica de la Dirección General de Aviación Civil.
Dichas especificaciones contemplaban no solo el recarpeteo superficial, sino también la intervención de las capas subyacentes, con el fin de garantizar mayor durabilidad y atender los daños atribuidos a los eventos climáticos mencionados.
Sin embargo, durante la ejecución del proyecto, la empresa constructora propuso aplicar una “ingeniería de valor”, con la cual alegó que no era necesario intervenir ciertas capas subyacentes, pues aparentemente se encontraban en buen estado.
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La ingeniería de valor es una metodología que busca optimizar el costo y la funcionalidad de un proyecto sin supuestamente sacrificar su calidad a partir de un análisis de los materiales, procesos y diseños para identificar áreas donde se puedan reducir costos.
No obstante, determinó el informe preliminar del OIJ, aquella propuesta sí implicaba una modificación sustancial del objeto contratado.
El encargado de la unidad ejecutora y funcionarios de la Unidad de Infraestructura Aeronáutica se opusieron al cambio, pero presuntamente comenzaron a recibir presiones por parte de los ahora detenidos.
Según la investigación, dichas presiones habrían derivado en el reemplazo del jefe de la unidad ejecutora, quien se había mostrado en contra de la variación, lo que facilitó la aprobación de la ingeniería de valor y la posterior modificación contractual a favor del contratista.
Con la modificación aprobada, el contrato original de $41,7 millones se tradujo en un desembolso de $39,9 millones, aunque, asevera la Fiscalía, solo se ejecutó el 30% de la obra adjudicada.
Antecedentes
Durante el 2024, la Dirección General de Aviación Civil separó del cargo al jefe de la unidad ejecutora del proyecto de reparación de la pista, luego de negarse a revisar la propuesta de ingeniería de valor presentada por la empresa MECO para modificar los diseños de las reparaciones.
Según el OIJ, este funcionario es uno de varios que empezaron a recibir presiones.
Así consta en el oficio DGAC-DG-OF-1971-2024, firmado por el director de Aviación Civil, Marcos Castillo, mediante el cual se solicitó la suspensión del contrato de reparación de la pista de aterrizaje.
El documento, incluido en el expediente del proyecto dentro del Sistema Integrado de Compras Públicas (Sicop), señala que, tras recibir el anuncio de MECO sobre su intención de presentar una propuesta de ingeniería de valor, los funcionarios a cargo de la Unidad de Infraestructura Aeronáutica respondieron que no la aceptarían, ya que el contrato no contemplaba esa opción.
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Por ello, el funcionario que fue separado del cargo exigió apegarse a los términos de referencia y condiciones contractuales, bajo advertencia de aplicar las cláusulas por incumplimiento.
MECO justificó su nuevo planteamiento al alegar que las obras requeridas en la pista eran menores a las contratadas y que enfrentaba dificultades para cumplir con los parámetros de asfalto establecidos.
En su recuento de los hechos, Marcos Castillo señaló que la CNE advirtió que la presentación de la propuesta no implicaba su aprobación, aunque aclaró que el marco legal sí permitía este tipo de modificaciones.
Posteriormente, el jefe de la unidad ejecutora, David Rojas, envió un oficio a la Dirección Ejecutiva de Aviación Civil en el cual indicó que cualquier propuesta de ingeniería de valor debía ser evaluada y aprobada por “un tercero especialista en pavimentos aeroportuarios”.
Argumentó que existía un “conflicto técnico”, dado que su departamento (la Unidad de Infraestructura Aeronáutica de Aviación Civil) había sido responsable del diseño original incluido en el cartel y los planos constructivos.
Ante esa posición, Aviación Civil tramitó la contratación de un consultor externo, quien habría iniciado las visitas de campo y el análisis de la propuesta de MECO durante las primeras semanas de agosto de 2024.
El documento agrega que la empresa presentó una versión mejorada de la ingeniería de valor, en la que incorporó las recomendaciones del consultor. El 13 de setiembre de 2024, se solicitó a Rojas que firmara la orden de modificación para instruir a la empresa sobre el reinicio de los trabajos.
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Aunque la unidad ejecutora emitió una serie de conclusiones y ajustes al contrato, Rojas se abstuvo de firmar la orden, por lo que no se pudo girar la instrucción a MECO.
El documento no detalla los motivos expuestos por el ingeniero para no autorizar el reinicio de las obras.
El 1.° de octubre, el consultor externo, Fabián Alejandro Schvartzer, entregó su informe final, el cual fue remitido a Rojas, quien no respondió.
Ese mismo día, el Consejo Técnico de Aviación Civil acordó sustituir a Rojas como responsable de la unidad ejecutora de los trabajos.
Según el oficio DGAC-DGOF-1847-2024, del 26 de setiembre, la Subdirección General de Aviación Civil presentó ante el CETAC un informe con la solicitud para modificar la carta de compromiso y reemplazar al profesional encargado del proyecto, correspondiente a la licitación 2023PX-000239-0006500001, denominada “Rehabilitación por emergencia de la pista y obras hidráulicas del AIDOQ”.
(*) Colaboraron la periodista Patricia Recio y la editora de Investigación, Natasha Cambronero.
