Ingenieros de la Unidad de Aeronáutica de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) denunciaron haber recibido presiones del exministro Luis Amador Jiménez y el exdirector de la DGAC Fernando Naranjo, para certificar el año pasado la relación inexistente entre los daños que presentaba la pista del aeropuerto Daniel Oduber Quirós, en Liberia, y el impacto de la tormenta Bonnie en el país, en julio del 2022.
La finalidad de esas presiones era poder atender mediante un decreto de emergencia los daños que presentaba la pista aérea, pese a que estos existían y eran calificados como urgentes, mucho antes del fenómeno meteorológico.
Con el sustento de ese decreto de emergencia, firmado por el presidente Rodrigo Chaves el 22 de junio del 2023, la Comisión Nacional de Emergencia (CNE) contrató a la constructora MECO la reparación de la pista por ¢21.800 millones, ¢1.000 millones más de lo que ofertó Consorcio Pedregal. Los técnicos habían advertido que era ilegal incluir la obra como emergencia pues los daños no tenían ninguna relación con los efectos de la tormenta Bonnie, de julio del 2022. Por eso recomendaron una contratación por la vía ordinaria, en la cual, la Contraloría General de la República habría participado como fiscalizadora.
Los funcionarios Alexánder Sánchez, Ignacio Acuña, Carlos Rojas, David Rojas y Fabián Brenes, quienes acudieron la noche de este lunes ante la comisión de Infraestructura de la Asamblea Legislativa, aseguraron que los ahora exjerarcas ejercieron presión para que firmaran el plan de inversión para intervenir la pista aérea, pese a que ellos habían emitido un oficio en el que advertían de que el mecanismo de emergencia no era el apropiado para esa labor. Además, agregaron, posteriormente se les coaccionó para que entregaran los términos de referencia para el cartel de licitación de forma expedita.
Los confrontaron con Amador
El jefe de la unidad técnica, Alexánder Sánchez, señaló que incluso el entonces director de Aviación Civil los llevó ante el despacho del ministro para indicarle a este que ellos no querían firmar el plan de inversión, como una de esas medidas de presión.
En esa reunión, que tuvo lugar el 18 de julio del 2023, Amador les informó de que “él sabía por qué la unidad no quería firmar” y respondió que asumiría la responsabilidad de firmar la propuesta de inversión.
Sánchez también detalló que un día después de esa reunión, un equipo técnico fue convocado al despacho del ministro para establecer los parámetros en cuanto al alcance del proyecto, presupuesto, plazos y planos de las obras a fin de que ellos elaboraran los términos de referencia del cartel.
Posterior a eso, los funcionarios emitieron el oficio de advertencia sobre la no relación de los daños, el cual desconocen si llegó a ser conocido por los directivos de la Comisión Nacional de Emergencias (CNE).
Entre las irregularidades en torno al proyecto que fueron citadas por los ingenieros ante los diputados, también destacó la alteración de un informe técnico que la unidad de infraestructura aeronáutica había elaborado y que se usaría como insumo para incluir el proyecto en el decreto de emergencia. Ellos aseguran que se incluyó “información incorrecta” referente a la correlación entre el daño del pavimento y la tormenta tropical que afectó el país a finales de junio y principios de julio del 2022.
Los ingenieros de Aviación Civil destacaron que la justificación que les fue enviada por un funcionario de la División de Obras Públicas del MOPT incluía imágenes de un fenómeno ocurrido en junio del 2019, así como datos anteriores e imprecisos.
“Indicó (el funcionario del MOPT) que un profesional debía certificar los daños y una declaración jurada en la que confirma el nexo causal. Se le dijo que ningún profesional iba asumir esa responsabilidad porque no concordaba con los datos sobre el impacto de la tormenta y posteriormente el documento se compartió entre el equipo y jefaturas”, relató Sánchez.
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Los ingenieros calificaron el proceso que medió la contratación para intervenir la pista como “atípico”, pues nunca habían visto que un ministro se metiera de lleno en la etapa de preinversión. Agregaron que además debieron participar de reuniones en el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) para discutir parámetros sobre los cuales no estaban de acuerdo, debido a que ellos eran los especialistas en la parte aeronáutica. En esas sesiones también estuvo el entonces director de ese consejo Mauricio Batalla, quien ahora es jerarca de Obras Públicas.
Durante su intervención, los expertos insistieron en “rechazar categóricamente” el antecedente expuesto para señalar la afectación de la pista aérea por la tormenta, y aseguran que el daño obedecía a efectos de sobrecarga y saturación de los elementos hidráulicos.
Incluso, según revelaron, en el 2022 ya se había advertido sobre los riesgos asociados a la no intervención de la pista y se recomendó limitar la cantidad de operaciones o el peso de las aeronaves permitidas, pero el Consejo Técnico de Aviación Civil (Cetac) acordó apartarse del criterio técnico y “aprobar las operaciones sin restricción”.
Las irregularidades en la contratación para intervenir la pista del Daniel Oduber, fueron citadas por el presidente Rodrigo Chaves como la causa para destituir al ahora exministro Amador, sin embargo, Chaves apuntó a que dichas inconsistencias habrían estado relacionadas con la inclusión de un requisito “a la medida” para favorecer a la empresa que resultó adjudicada y no en lo referente a la inclusión del arreglo como parte de la atención por la emergencia producida por la tormenta Bonnie.
Los expertos de la DGAC también desmintieron la existencia de requisitos a la medida y aseguraron que las condiciones del cartel se apegaron a criterios técnicos.